Практически весь "негабарит" предназначен для крупномасштабных проектов с участием государства. И практически все такие перевозки совершаются с нарушением закона: чтобы доставить на место блок атомного реактора или оборудование для строящегося завода, компания-перевозчик вынуждена участвовать в коррупционных схемах. Об особенностях работы в этом сегменте рассказывает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов (САКТОГ) Наталья Тимофеева.
- Сколько компаний на Северо-Западе специализируются на перевозках "негабарита"?
- Всего в России около 100 компаний-перевозчиков, работающих с грузом свыше 100 тонн. Примерно половина из них - на Северо-Западе. Такое не очень равномерное распределение обусловлено тем, что в Петербурге находится порт.
- Как бы вы описали типичную компанию, работающую в этом сегменте?
- В основном это малый бизнес. Среднестатистический представитель нашего сегмента - это компания с пятью-семью машинами, 10-15 человеками в штате. Крупного бизнеса у нас нет.
- Кто основные заказчики перевозок крупногабаритных грузов на Северо-Западе?
- Отдельно перевозка в тендерах не представлена - она идет в комплекте с поставкой товара, поэтому участие в тендерах для перевозчиков закрыто. Перевозку заказывают в основном не заводы, а посредники или экспедиторы. Основные поставщики наших грузов в регионе - это "Силовые машины", ЛАЭС, Большой порт Санкт-Петербург, через который идет импортное оборудование для буровых, краны, сельхозтехника. Вообще,
практически все негабаритные грузы - государственные, в них так или иначе задействованы государственные деньги.
Это продукция для крупных предприятий, грузы таких отраслей, как энергетика, нефть, газ. Закономерность здесь следующая: как только где-то начинается вливание государственных денег (реформа отрасли, модернизация предприятия), там у наших перевозчиков появляются заказы.
Игра без правил
- Сколько компаний состоит в возглавляемом вами союзе?
- Пока официальных участников только 15, но тех, с кем мы работаем, чьи права стараемся защищать, намного больше. Дело в том, что люди боятся вступать в союз. По этой причине мы даже не вывешиваем на нашем сайте перечень членов. По ней же не всегда указываем названия компаний в письмах в госорганы. Перевозчик думает: пока платим откаты, взятки - живем, а как только чиновники узнают, что мы недовольны, жалуемся на них, кислород вообще перекроют.
- Значит, в госорганах, с которыми вы работаете, настолько распространена коррупция?
- Например, сейчас получить согласование Росдормониторинга на перевозку груза свыше 60 тонн (и уж тем более - 80) законным путем практически невозможно. Это же касается и разрешений на сопровождение грузовой машины автомобилями ГИБДД - по закону оно обязательно, если ширина груза - от 4,5 м. По всей России мелкие чиновники, отвечающие за выдачу этих согласований и разрешений, превратили свои места в кормушку. Их невозможно напрямую уличить в коррупции: уже давно в кабинет деньги никто не носит. Чиновники связаны с множеством фирм-посредников, к которым вынуждены обращаться перевозчики и которые за плату - 1-3 тыс. рублей - ускоряют процесс.
У госорганов и этих фирм отработаны схемы взаимодействия и взаиморасчета. И даже если появляется перевозчик, желающий получить разрешение "по-белому", чиновники постараются, чтобы у него ничего не вышло. Будут искусственно затягивать сроки, придираться к каждой запятой, и
далеко не всегда вы сможете получить разрешение в течение 15 дней, обозначенных в приказе Минтранса РФ №258 от 24 июля 2012 года. Особенно это касается Центральной России, Московского региона.
Легче умереть, чем получить оттуда согласование. Но ехать-то нужно. Поэтому находишь посредника и платишь за то, что тебе положено по закону бесплатно.
Приведу свежий пример. Одна компания-перевозчик должна была везти деталь весом 500 тонн для атомной станции на расстояние 70 км по Московской области. Они только за проект перевозки отдали 3 млн рублей, учли необходимость усиления мостов, дорожного полотна и многое другое, проект защищали в Минтрансе. А чиновники Росавтодора в Центральной России заявили, что разрешение не дадут, потому что проект выполнен неправильно. Но что в нем не так, сообщать отказываются. Складывается впечатление, что государственные дороги - это частная собственность чиновников. Хотят - дадут разрешение, хотят - нет. Никаких правил игры.
С ГИБДД тоже приходится работать по коррупционным схемам. В среднем за неофициальное сопровождение берут от 150 рублей за 1 км, то есть за машину из Петербурга до Москвы возьмут 100-150 тыс. рублей в зависимости от массы груза.
- Насколько мне известно, САКТОГ пытается бороться с такой ситуацией. Можно ли ее переломить в ближайшее время?
- Доля нашего сегмента на рынке грузоперевозок небольшая, и высшим чиновникам мы неинтересны. Поэтому их нужно тормошить, что мы и делаем.
В последние года три перевозчики, и наш союз в том числе, активно пишут жалобы в прокуратуру, письма в Минтранс РФ, президенту России. К сожалению, с Минтрансом пока разговора не получается - нам отвечают в стиле "сами дураки". Допускаю, что, получив жалобу, они чиновников на местах пожурят, но не более того. Они не хотят менять законодательство - это ведь тяжелый труд, надо все детально продумывать. Мы говорим: если вы хотите легализовать рынок, надо упрощать процедуру выдачи разрешений и удешевлять ее. Они с этим не согласны.
Мы настаиваем на встрече перевозчиков с представителями российского правительства и Минтранса. Мы считаем, что Росдормониторинг не справляется с обязанностями, потому что
процедура выдачи разрешений за последние пять-шесть лет только ухудшилась.
Рынок остается серо-черным, но сами перевозчики хотят легализации. Нужен "большой наезд" на Минтранс, чтобы они наконец поняли, что наше терпение иссякло.
- В чем еще, помимо коррупциогенной процедуры выдачи разрешений на перевозку, вы видите несовершенства законодательства?
- С каждым годом становится все больше противоречий в законах. Впечатление, что законы пишут школьники: берут старый, меняют пару слов - появляется новый. Это же можно сказать о Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом. До сих пор не разработаны нормативы крепления грузов на автотранспорте - как водитель привязал, так и поехал. "Груз должен быть закреплен и распределен" - и больше ничего об этом в правилах не сказано. Примеры можно продолжать.
В ожидании госпроектов
- Как бы вы оценили состояние дорог на Северо-Западе?
- На Северо-Западе дороги лучше, чем за Уралом.
За Уралом одна поездка оборачивается капитальным ремонтом стоимостью в сотни тысяч рублей.
Так что если за Уралом - ноль, то у нас два с половиной балла - троечка.
Одна из проблем состоит в том, что в России дороги по радиальной схеме идут к Москве, тогда как в Европе - равномерная сетка по всей территории. Везешь груз из Петербурга за Урал, а ехать приходится через Москву. Отсюда увеличение расстояния, издержек и перегрузка дорог. Кроме того, высота искусственных сооружений над дорогами должна быть 6 м, а у нас если в проекте и значится такая цифра, то потом, чтобы удешевить строительство, она будет сокращена до 5 м, а этого мало для негабаритных грузов. Наконец, еще одна проблема - технологические дороги. Их создание всегда прописывается в проекте перевозки негабаритного груза, на них выделяются государственные деньги - не один миллион, но их не строят. В итоге перевозчик вынужден решать и эту проблему. Положительные примеры есть, но они единичны.
- Какова в среднем рентабельность автотранспортной компании в этом сегменте?
- Транспорт - вообще малорентабельная отрасль. У нас много съедают топливо, ремонт, замена шин. Считается, что если рентабельность предприятия 2-3%, это уже хорошо.
- Насколько широко практикуется страхование в вашем сегменте?
- Мы страхуем груз, если требует заказчик, и за его деньги. Что касается страхования нашей техники, то едва ли не половина страховых компаний сейчас обанкротились, и мы даже не можем получить выплаты по каско. Идет, видимо, передел рынка, а мы страдаем. Из надежных страховщиков остались Росгосстрах и "РЕСО".
- Какие перспективы у рынка перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов?
- Сейчас рынок сжался. У компаний накуплено много техники, и движения на рынке будут связаны с перепродажей машин и сменой владельцев. Сейчас предложение превышает спрос. Рост нашего сегмента возможен при росте заказов, то есть при появлении крупных государственных проектов.
Фото: srcars.ru
Эксперт Северо-Запад
