Рынок авиационных работ с применением тяжелых и сверхтяжелых вертолетов замер, исчерпав резервы экстенсивного роста. Достигнуто равновесие, выйти из которого можно либо осваивая новые регионы, либо качественно пересматривая подход к бизнесу. Ставка на развитие собственных технических баз, расшивка кадрового вопроса и экспансия в восточном направлении - так видит будущее предприятия генеральный директор Научно-производственной компании "ПАНХ" Андрей Козловский.
- Российские авиакомпании традиционно имеют сильные позиции в сегменте авиационных работ на тяжелых (по мировым меркам) и сверхтяжелых вертолетах. Как можно охарактеризовать положение на этих рынках в России и в мире в целом?
- Начну с самого тяжелого в мире вертолета - Ми-26. На протяжении трех предыдущих лет мы выполняли работы на таких машинах на российском севере в интересах заказчиков из нефтегазового комплекса. Работали на Ямале, в Строгановке - ближе к Тюмени. Основной вид работ - перевозка крупногабаритного и тяжелого оборудования, которое необходимо для разведывательного бурения или добычи. Если в зимний период существует возможность доставки грузов по зимникам, то с мая по октябрь, а если погода неблагоприятна - то и по декабрь, решение транспортных задач возлагается на авиацию.
Здесь в разное время были представлены практически все отечественные эксплуатанты Ми-26. Крупнейший игрок - "ЮТэйр", они закрывают объемы в интересах "Сургутнефтегаза", частично работает на "Роснефть", есть у них проекты и с "ЛУКОЙЛ". В то же время, с начала десятилетия этот рынок стагнирует. Сложная ситуация в экономике повлияла и на нефтегазовый комплекс, и, очевидно, на авиакомпании, которые обслуживают его интересы.
В 2013 году объемы работ и вовсе уменьшились, поэтому мы работали всего одним вертолетом Ми-26. У других эксплуатантов ситуация не лучше, а то и хуже.
И если раньше коллеги обращались к нам с просьбой предоставить наш Ми-26, чтобы закрыть какие-то оперативные вопросы, то в 2012-2013 годах этого не происходило.
Что касается международного рынка, мы ведем постоянный мониторинг проводимых тендеров. Это очень специфичный сегмент - Ми-26 используются для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов, а такие заказы появляются редко. Есть небольшой объем в Афганистане, изредка Ми-26 привлекает Организация Объединенных Наций. Так что этот сегмент тоже не растет, уже два-три года новых объемов не появлялось. Впрочем, мы всегда готовы отреагировать на новые запросы, и постоянно держим руку на пульсе.
- На международном рынке есть конкуренция со стороны небольших игроков из других стран СНГ?
- Есть несколько компаний, которые нашли для себя нишу на мировом рынке с ценами, значительно меньшими, чем у российских эксплуатантов. Эпизодически они получают заказы, работы то прекращаются, то возобновляются. Но говорить о системном присутствии не приходится. И понятно, что зайти на российский рынок они не смогут.
- То есть сегодня существующего парка Ми-26 достаточно для того, чтобы закрыть потребности как российских, так и зарубежных заказчиков, и даже существует определенный профицит?
- Да, ситуация именно такая.
- Отмечаете ли вы случаи, чтобы какие-либо игроки пытались демпинговать, чтобы получить большую долю рынка?
- По Ми-26 однозначно можно сказать, что такого не происходит. Машина очень специфичная и дорогая в эксплуатации. Да, в некоторых тендерах цена понижалась, но такого, чтобы кто-то ее опускал на 20% или больше, уже не происходит. Мы все понимаем, что
если демпинговать, то через некоторое время потеряешь машину.
Потому что поддерживать летную годность Ми-26 на те средства, которые можно выручить в результате выполнения контракта по демпинговым ценам, будет крайне сложно.
К слову, мы стараемся уходить от "лобовой" ценовой конкуренции, потому что наша отрасль низкомаржинальная. Жесткая ценовая конкуренция или демпинг с чьей-то стороны в итоге слишком дорого обходятся тому, кто играет на понижение. Поэтому, если мы видим, что конкуренция зашкаливает, стараемся перераспределить воздушные суда по другим проектам.
- Если посмотреть на один из сегментов авиарынка - перевозки уникальных грузов на Ан-124 "Руслан", то там произошла консолидация парка. Наблюдается ли аналогичная ситуация среди эксплуатантов Ми-26?
- На мой взгляд, рынок Ми-26 уже в достаточной степени консолидирован. Игроков, у которых есть только одна машина, уже не осталось. Перечень этих авиакомпаний известен: "ЮТэйр", "Скол", "ПАНХ" и "Росвертол-Авиа". Так что если уж и будут на рынке происходить какие-то изменения, то скорее в формате поглощений.
- Еще один специфичный сегмент - работы на Ка-32. Какова расстановка сил здесь?
- Фактически, на этом рынке сегодня присутствует четыре игрока. У нас 11 машин, десяток бортов у наших коллег из "Авиалифта" во Владивостоке. По четыре вертолета есть у "ЮТэйр" и МЧС. Это основные игроки в России.
Если говорить о распределении бортов, то "ЮТэйр" закрывает преимущественно свои корпоративные объемы, а также участвуют в пожарных программах в Турции. В этой части мы с ними больше сотрудничаем, чем конкурируем: к примеру, один их борт сейчас паркуется в Краснодаре. "Авиалифт" из Владивостока тоже участвует в пожарных программах в Европе. И здесь же работаем мы. Что касается МЧС, они прежде всего задействованы в аварийно-спасательных работах, в европейских программах по тушению пожаров они участвуют редко, если только не происходит действительно экстраординарных событий, которые оборачиваются межправительственными соглашениями и оказанием экстренной помощи пострадавшим государствам. Если говорить о зарубежных эксплуатантах, то есть крупная украинская авиакомпания Artic Group и авиакомпания в Португалии, они также участвуют в тушении пожаров.
Говорить о жесткой конкуренции между эксплуатантами Ка-32 не приходится, потому что за последние годы рынок сложился, все игроки уже обозначили свое присутствие, наработали опыт работы в тех странах, где они заключают контракты. Но, тем не менее, тендеры время от времени происходят, и если появляются новые объемы, на них претендуют разные игроки. Правда, надо отметить, что иногда конкуренция обостряется. Мы это заметили в Турции, где в пожарных программах участвуют и Ми-8МТВ. Но это и самый крупный рынок.
- На других рынках эти машины сталкиваются?
- Несмотря на сходные размеры с Ка-32, на рынке эти машины почти не пересекаются. Единственная ниша, где они сталкиваются - тушение пожаров. Не секрет, что у камовской машины грузовая кабина не столь комфортна для перевозки пассажиров, но на пожарах она показывает большую эффективность ввиду того, что нет хвостового винта. В горной местности Ка-32 более устойчив к ветрам. Поэтому португальцы и покупали себе именно этот вертолет.
Тем не менее, Ми-8 - более распространенная машина, к ней давно привыкли во всем мире. Примерно такой же грузоподъемности, она удовлетворяет требованиям тендера в некоторых странах. И здесь эти машины пересекаются как конкурирующие типы. Но пока, до настоящего года всем места хватало. Все находили свои ниши, свои кусочки рынков в тех или иных странах, нехватки как-то не было. И сейчас тоже нехватки нет.
- Ка-32 также применяются и для транспортировки на внешней подвеске - в этом качестве они порой привлекательнее, чем Ми-8...
- Эти работы выполняются в тюменском регионе и здесь, на юге. Первое направление закрывает техника Нефтеюганского отряда. А что касается юга, то здесь подразумеваются обеспечение строительства олимпийских объектов. Мы участвовали в этих работах одной-двумя машинами, еще один-два борта выставляла авиакомпания "Вектор", работали борта МЧС. Фактически, одновременно олимпийские стройки обслуживало до трех вертолетов Ка-32, плюс разовые перевозки осуществлялись на Ми-26. Суммарно мы налетали около 2000 часов на строительстве канатных дорог, вышек сотовой связи, опор линий электропередач, доставке крупногабаритных грузов в горные районы.
Сейчас строительство практически завершилось, если после Олимпиады и будут какие-то объемы, то мизерные. Все, кто работал тут, будут на них претендовать, и конкуренция может быть очень жесткой.
- Ставка летного часа для Ми-8 и Ка-32 сильно различаются?
- Она практически не отличается, разброс цен - в пределах 10%. Ведь это, в принципе, два типа вертолетов, имеющие одинаковые силовые установки ТВ3-117, грузоподъемность различается незначительно. По максимальной взлетной массе там есть небольшое отличие, но в целом машины эквивалентны. У Ми-8МТВ преимущество, конечно, в грузовой кабине, которая очень универсальна, машина может возить и грузы, и легко может принять на борт пассажиров.
Единственное, где цена может значительно различаться, это в уникальных строительно-монтажных работах, где каждые сто килограммов имеют значение. В горной местности Ка-32 становится эксклюзивным. И при выполнении таких работ ставка за летный час уже может прилично отличаться от Ми-8МТВ.
- Соответственно, и на российском, и на европейском рынках дефицита предложения работ на Ка-32 нет и не предвидится?
- Если говорить о тех программах, которые планируются на 2014 год, число задействованных вертолетов не увеличено. Те игроки, которые участвовали в работах раньше, по-прежнему выставляют свой парк. Так что при плановом проведении тендеров, как это было из года в год, вертолетов достаточно. Если же случаются крупные пожары, то существуют механизмы перераспределения сил. Борта перебрасывают из Кипра на Грецию, были перелеты из Турции в Ливан. Но это - разовые прецеденты, год из года такого не происходит, поэтому наращивать бюджеты заказчики не планируют. Да и не особо могут себе это позволить. А такого, чтобы всюду одновременно были сильные пожары, практически не бывает, так что соседи всегда помогают.
- Но можно вспомнить 2010 год, когда практически по всей стране были очень серьезные пожары. Как бы вы могли охарактеризовать свою работу в этот период?
- Да, это памятный год. Некоторые эксплуатанты также перебрасывали борта из Турции и Греции, чтобы тушить пожары дома. Мы тогда проинформировали МЧС о наличии парка и пожарного оборудования. Но нам приглашений не поступало. Может, из-за того, что тогда две машины работали на олимпийских стройках. Но, видимо, у них был какой-то резерв.
- У МЧС существует программа по размещению вертолетов вдоль крупных автомагистралей. И один из типов - тяжелый Ка-32. Насколько это рациональный выбор?
- Мы уже больше года эксплуатируем медицинский вертолет, очень плотно общаемся с медиками, и хорошо осознали, какова ценность оперативной реакции. Все знают про правило "золотого часа", согласно которому оказание помощи в первый час после происшествия позволяет спасти человека или минимизировать ухудшение его состояния. В Европе эта концепция подтверждает свою эффективность. Но там все расположено очень компактно, расстояния гораздо меньше. В России ситуация иная. Поэтому в результате исследований было определено, что на некоторых трассах с определенной загрузкой применение именно Ка-32 оправдывает себя.
- Рынок работ на машинах семейства Ми-8 гораздо шире, но и игроков на нем больше. Какова ситуация здесь?
- Если на многих рынках можно говорить о стагнации, то для Ми-8МТВ уместно говорить о спаде. Не секрет, что рынок Афганистана сильно сжался. Раньше там можно было встретить порядка 70 вертолетов Ми-8, сейчас же их численность в пределах одного десятка. Остальные почти 60 бортов оказывают давление на другие рынки.
Проекты ООН столь же сильному сокращению не подверглись. Но какие-то миссии сворачиваются, какие-то сокращаются, идет передислокация техники. Что-то новое появляется редко. Поэтому этот рынок в значительной степени поделен между основными игроками, которые открыли внешние линейные станции, самостоятельно обслуживают технику на месте. Эксплуатанты, которые уже давно присутствуют в африканском регионе, за счет оптимизации расходов могут выставлять низкие цены, что осложняет выход на этот рынок других игроков. Тут не приходится говорить о демпинге, но конкуренция высока, и это заставляет компании играть на понижение цен.
Вообще же, говоря о разделе рынка, надо отметить, что разные эксплуатанты имеют различный опыт и специализируются на разных сегментах. Кто-то традиционно работает с ООН, кто-то перевозит пассажиров, а иные тушат пожары. Запросто перейти из одного сегмента в другой не получается. Не стану утверждать, что этот барьер слишком высок, и что это невозможно вовсе. Но, тем не менее, у каждого сегмента есть своя специфика, есть опыт пилотов, специальное оборудование, которые опционально соответствуют тому или иному рынку.
- Если посмотреть на рынки, на которых вы присутствуете с вертолетами размерности Ми-8 и Ка-32, есть ли хоть какая-то конкуренция с машинами зарубежного производства?
- На выбор техники для пожаротушения больше влияет политика стран: все стремятся поддерживать своих производителей. Достигается это выставлением более высоких требований к оборудованию, применяются различные сертификационные требования. Поэтому российская техника пробивается на европейские рынки, если говорить о соизмеримых по размерности машинах, когда она превосходит аналоги по характеристикам, или когда у нее существенно ниже цена.
К примеру, были попытки использовать для тушения пожаров вертолеты Super Puma. Но, с одной стороны, это дорогая техника, а с другой, она требует более щадящих условий эксплуатации. Отечественная техника лучше приспособлена для работы в условиях высоких температур, в горах. Тем не менее, западные производители эту ситуацию понимают, и постоянно модернизируют, улучшают свою продукцию. Может быть со временем у них получится приблизиться к нашим ценам.
- Говоря о конкуренции отечественного и зарубежных производителей, многие авиакомпании указывают, что ценовое преимущество семейства Ми-8 сокращается, а расходы на эксплуатацию растут. Стоит ли перед "Вертолетами России" угроза утери лояльности традиционных эксплуатантов и утраты рыночной доли?
- С одной стороны, если темпы роста цен на новую технику и на комплектующие, на поддержание летной годности сохранятся на высоком уровне, как это было в предыдущие пять лет, то риск выравнивания цены на российскую технику с иностранной станет очевидным. С другой стороны, иностранные производители прекрасно понимают, что наши вертолеты менее прихотливы в эксплуатации и более привлекательны по цене. А "Вертолеты России" отслеживают существующие тенденции, и исходя из этого корректируют свою политику. Мы с "Вертолетами России" ведем очень плотный диалог, и они прислушиваются к нам. Я думаю, что если мы реализуем все наши намерения, то ситуация с ростом себестоимости эксплуатации стабилизируется.
- Вы отметили, что практически по всем сегментам, где доминирует российская техника, дефицита предложения нет, рынок стабилен. В этой ситуации продавать новую технику не так уж просто. Видите ли вы предпосылки к тому, чтобы отечественные авиакомпании обновляли свои парки, к примеру на Ми-171А2 и другие новинки?
- На сложившихся рынках замена парка - дорогое удовольствие. Но и сами по себе рынки ощутимо отличаются. На одних цены низкие, зайти туда с новой техникой, даже используя кредитные ресурсы или лизинговые схемы, невозможно. Есть же рынки, на которых новая техника окупится. И эксплуатанты уже идут путем обновления. Может, покупка новых вертолетов в размерности Ми-8 будет не столь масштабной, но шаг за шагом она будет происходить. Новая машина есть новая машина.
В особенности это касается новых проектов: развивающиеся рынки являются высокопотенциальными для увеличения реализации. Эксплуатанты при этом тоже ведь смотрят, как себя обозначить, к примеру - используя новую технику.
Конкуренция же с западными производителями на международных рынках присутствует, однако если ожидаются жесткие условия эксплуатации, то ситуация как правило складывается в пользу нашей техники. Заказчики, попробовав ее один раз, дают ей справедливую оценку.
- Обрисованная вами рыночная обстановка как минимум непростая. Как авиакомпания пережила кризисные 2008-2009 годы, и последующий период?
- Если ретроспективно оценить 2008-2013 годы, то в целом наша динамика положительная. За этот период мы открыли для себя и новые рынки, и новые типы вертолетов. Идет рост парка, существенно увеличена численность летного и инженерного персонала. Если же сконцентрироваться на 2012-2013 годах, то ситуация не такая радужная. Мы отмечаем снижение объемов и по России, и в Афганистане, и по линии ООН. Мир не смог полностью преодолеть последствия кризиса, и это отражается и на нас: ведь авиационная отрасль очень сильно зависит от мировой экономики, потому что даже все программы ООН зависят от доноров. Если у стран-доноров экономика в кризисе, то и их дотации уменьшаются. Миссии ООН могут сокращаться, а некоторые даже закрываются.
- На 2014 год прогнозы оптимистичные?
- Прогнозы, как будет себя вести мировая экономика, самые разные. Но мы надеемся, что нам удастся сохранить объемы 2013 года, это - задача-минимум. К увеличению объемов мы тоже готовы.
В прошлом году у нас постоянно был задействован один Ми-26, но мы увеличили свой флот до трех машин.
Так что если нефтегазовая отрасль увеличит объемы добычи и разведки, то мы будем готовы предоставить им большее количество воздушных судов.
По Ка-32 и Ми-8МТВ - рынки сформировавшиеся. Если там не будет каких-то потрясений, я думаю, мы существующим парком тоже закроем потенциальный спрос. И, конечно, при риске, что все может сложиться не слишком хорошо, мы проявляем осторожность. В тяжелый год лучше входить с небольшим дефицитом воздушных судов, нежели с избытком.
- Вы отметили, что рост возможен, если удастся найти новые ниши, новые рынки. Видите ли вы такие возможности для себя? Я подразумеваю и территориальную экспансию - проекты по освоению Восточной Сибири или создание "дочек" за пределами России, и по новой технике, новым видам услуг и авиаработ.
- Вопрос широкий. Если говорить о расширении территориального присутствия, то напомню, что у нас существует Магаданский филиал, где мы эксплуатируем Ми-8, Ми-8МТВ и Ан-2. Техобслуживание этого парка ведем на базе 73-го Магаданского авиационно-ремонтного завода гражданской авиации. Также у нас есть опыт и выполнения работ в Казахстане, там у нас эксплуатируется один Ка-32 в интересах нефтегазовой отрасли и по аварийно-спасательным работам. Там мы тоже успешно развили техническую базу. Аналогичный проект - по созданию технической база - мы реализуем в Греции. Мы считаем, что залогом успеха при любых дистанционных работах является наличие полноценной базы по техническому обслуживанию. Это фактор, который позволяет получить ощутимое конкурентное преимущество.
Так что опыт присутствия в других регионах у нас есть, и мы смотрим, в какой области страны или в каком регионе мира его можно применить. Но чтобы присутствовать в новом регионе серьезно, нужно в первую очередь видеть рынок. Если появляется какое-то окно возможностей - мы проводим тщательный мониторинг. Замечаем что-то достойное нашего внимания - отправляем туда наших специалистов, чтобы изучить особенность авиационных работ или коммерческих перевозок, присутствие других игроков. На данный момент определенные заделы у нас есть, но говорить о нем пока рано - это наша внутренняя коммерческая информация.
- Сейчас активно растет сегмент работ на легких вертолетах. Вы его оценивали?
- Легкие вертолеты действительно показывают хорошую динамику. Они уже не только закрывают нужды крупных корпоративных заказчиков из нефтегазового сектора, но и становится доступными для частного использования. И надо признать, что ниша заполнилась достаточно быстро: кто хотел купить себе легкий вертолет, уже это сделал. Другое дело, что она может расширяться. К примеру, вертолеты могут стать более доступными для широких масс населения, пример Московского региона здесь показателен. Но дляэтого нужны очень большие финансовые вложения, прежде чем делать их, нужно здраво оценить рынок.
В определенной мере мы по этому пути уже пошли. Не секрет, что администрация Краснодарского края выбрала легкие вертолеты европейского производства, мы тоже в прошлом году приобрели одну такую машину. Сейчас смотрим, как будет развиваться ситуация. Рынок растет, становится больше операторов, частных владельцев, обученных специалистов. И мы также растем вместе с рынком, не оставаясь в стороне.
- Вы сказали, что успешно конкурировать помогает отлаженная инфраструктура по техническому обслуживанию и ремонту. Самостоятельная подготовка кадров также рассматривается многими игроками как перспективное направление. Каковы ваши шаги в этих направлениях?
- Оба этих направления находятся у нас в активной разработке и находятся буквально на ежедневном контроле. Что касается ТОиР, то я уже говорил, что наш завод в Магадане производит обслуживание вертолетов, не только наших, но и эксплуатируемых на Камчате, Чукотке. На этих рынках у нас сильные позиции именно в сервисе. Более того, помимо собственно ремонта, мы также обсуждаем возможность проведения работ по ремоторизации существующего парка. В этом очень сильная заинтересованность со стороны украинской компании "Мотор Сич", которая предлагает новые двигатели для Ми-8Т. Перспектива очень интересная, потому что машина получается, с одной стороны, более высотная и менее чувствительная к жаре. А с другой - улучшаются возможности полета на одном двигателе. Мы смотрим на характеристики двигателя и вертолета, анализируем, где модернизация может быть полезна. И в том числе рассматриваем наш магаданский филиал.
Что касается нашей головной базы в Краснодаре, мы активно работаем с "Вертолетами России". Мы уже подписали с ними партнерский и сервисный договоры, готовим новые проекты. Надо понимать, что политика по созданию сервисных центров в различных регионах мира, которую "Вертолеты России" озвучили и претворяют в жизнь, помогает сделать эксплуатацию российской техники более комфортной и доступной. Мы совместно развиваем нашу техническую базу в Краснодаре, в прошлом году она обслуживала воздушные суда, мы проводили техническое обслуживание. Мы как сервисный центр "Вертолетов России" здесь в Краснодаре себя уже обозначили.
- О каких типах идет речь?
- В основном это Ми-8МТВ. Готовы развиваться и в сторону освоения Ка-32 и Ми-26 - это наши основные типы.
- Для развития этого направления одного ангара будет достаточно?
- Если говорить только о сервисном обслуживании отечественной техники - одного ангара будет достаточно. Все же погодные условия у нас таковы, что российские вертолеты можно безангарно обслуживать почти круглый год. Что касается западной техники ангарного хранения - пока справляемся. Но если иностранная техника будет поступать в регион такими же темпами, то без нового ангара не обойтись.
Если же говорить о ремонтных работах, то расширение необходимо. Мы уже определили для себя конфигурацию нового ангара, работаем в этом направлении. Параллельно расширяем свои возможности: достраиваем аккумуляторную станцию, в которой будем обслуживать все аккумуляторы, на российскую и западную технику.
- В Греции тоже будете строить ангар?
- Мы высоко оцениваем перспективы своего присутствия на греческом рынке. К слову, мы там летаем с 1999 года. Так что мы накопили огромный опыт. То количество бортов, которое у нас работает на этом направлении - шесть вертолетов - диктует необходимость создания основательной базы по техобслуживанию. Это трудоемкий и затратный путь, но мы считаем, что это правильный подход, которого следует держаться, чтобы техника обслуживалась по высшему стандарту. Для Европы это очень важно, они на это обращают внимание. Надеюсь, что наши вложения себя оправдают.
Что касается именно ангара, то инфраструктура в Европе развита настолько, что нам не составляет большого труда найти подходящее для наших нужд строение. Мы заключили договоры, завезли необходимое оборудование. Что-то достроили, дооборудовали.
- А что касается подготовки персонала, планы такие же амбициозные?
- Не секрет, что в авиационной отрасли с персоналом большая проблема. Это касается и авиакомпаний, специализирующихся на магистральных пассажирских перевозках, и вертолетных операторов. Порой мы даже сталкиваемся с перетоком специалистов, потому что заработная плата пилотов пассажирских самолетов в крупных существенно выше, чем на авиационных работах. Тем не менее, помимо того, что мы отслеживаем тенденции на рынке труда и проводим мониторинг уровня зарплат, параллельно стараемся и создать задел на будущее. Сейчас у нас на базе существующего аэроклуба создается авиационный учебный центр. Работа по сертификации и лицензированию уже близка к завершению, так что вскоре мы начнем подготовку летного персонала. Пока, правда, не напрямую для своих нужд. Но базис авиационного учебного центра будем использовать для проведения дистанционного обучения своего персонала.
В любом случае, мы считаем, что нужны молодые кадры, из которых вырастет следующее поколение авиаторов. К сожалению, существовавшая в Советском Союзе система подготовки и повышения квалификации сломалась. Сегодня любая авиакомпания, которая смотрит в будущее, должна задуматься о развитии, которое невозможно без квалифицированного персонала. Все же, наличие техники - это еще не залог успеха. А вот наличие квалифицированного персонала - это то, что в будущем может стать основой для развития авиакомпании.
Что касается технического персонала, то мы сотрудничаем с Таганрогским университетом, активно участвуем в образовательном процессе. И каждый год некоторое количество специалистов, которым мы уделяем особое внимание последние два предвыпускных года, каждый год пополняет наши ряды инженерно-технического состава.
- В вашем АУЦ будет проводиться первоначальная летная подготовка?
- Совершенно верно.
- На каком типе?
- Як-18.
- Где будут уже доучиваться выпускники?
- Для тех, кто рассчитывает стать коммерческим пилотом, существует требование - получить образование, то есть они должны закончить авиационный ВУЗ. Вообще же раньше у нас в стране была система, когда специалисты, прошедшие первоначальное обучение на таких легких самолетах, должны были получить определенный налет на самолетах или вертолетах, которые не участвуют в коммерческих перевозках пассажиров. К примеру, на авиационно-химических работах, аэровизуальных полетах, мониторинге. Это те виды авиационных работ, которые должны стать ступенькой для летчиков, прежде чем переучиться на коммерческого пилота.
- Если говорить о притоке молодежи, сколько сотрудников вы принимаете на работу в год?
- При общей численности более пятисот человек, мы ежегодно принимаем порядка 10-15 молодых специалистов. Так что и за прошлый год произошло существенное омоложение. Плюс есть и момент сезонности - на растущие в летнее время объемы работ, связанных с пожарной тематикой, мы нанимаем дополнительных сотрудников. Но это временная занятость.
- Уникальной особенностью ПАНХ является научно-исследовательская деятельность. Какие НИРы были проведены в последние годы?
- Изначально при создании научно-исследовательского института применения авиации в народном хозяйстве ставилась задача разработки новых технологий выполнения авиационных работ и специального оборудования. К сожалению, в 1990-е годы финансирование научно-исследовательской деятельности прекратилось. Однако имевшийся задел, крепкий костяк специалистов позволили нам продолжить работы по ряду направлений. Важную роль играют наши совместные проекты с Министерством по чрезвычайным ситуациям, от которого в последние годы поступают различные заказы. К примеру, мы совместно с феодосийской компанией создали водосливное устройство, ВСУ-5 для вертолетов среднего класса Ми-8 и Ка-32, и ВСУ-15 для Ми-26. Разработка весьма удачная, по свидетельству наших пилотов она ничуть не уступает западным аналогам, а кое в чем даже превосходит западные образцы. Мы сами используем ее при тушении пожаров, закупает устройства министерство по чрезвычайным ситуациям. Были интересные разработки совместно с МЧС по оборудованию для борьбы с разливами нефти, по спасательной корзине.
Уникальный проект - азимутальная система ориентации для внешней подвески Ми-26, которая позволяет осуществлять высокоточный монтаж.
Благодаря этому решению мы существенно повысили эффективность работ по монтажу Шаболовской вышки в Москве.
- Подводя итог беседы, какие факторы обеспечения конкурентоспособности вы можете отметить? Что позволит удержать свои позиции и, возможно, расширить присутствие на рынке?
- Наша формула успеха - это сращивание научных разработок, которые мы осуществляем в интересах народного хозяйства, с их практическим применением. Те проекты, которые нами реализованы самостоятельно или совместно с другими разработчиками, здесь же проходят апробацию. Мы имеем лицензированных пилотов-испытателей, которые могут и провести испытания новых решений, и отработать технологии их применения, и первыми на рынке использовать на практике, для нужд народного хозяйства. Наша уникальность в том, что мы можем разработать что-то новое, можем это испытать, первыми внедрить и применить.
Фото: russianhelicopters.aero
AviaPort.ru
