40-тонный рефрижераторный автопоезд под управлением дальнобойщика Николая Николаевича выполнил рейс из Санкт-Петербурга в Хабаровск. Журналисты портала «5 колесо» оценили северные пейзажи, дороги и придорожную инфраструктуру. А еще – узнали много нового о работе водителей.
Грузовик DAF в сцепке с рефрижераторным полуприцепом Schmitz эксплуатируется на внутрироссийских рейсах. Испытания рассчитаны на 60 000 км, что соответствует стандартному интервалу замены масла, рекомендованному автопроизводителем. На всем протяжении пробега в соответствии с утвержденной методикой испытаний из двигателя грузовика берутся пробы масла для лабораторных исследований.
Проект начался рейсом из Санкт-Петербурга в Хабаровск. На протяжении первых 9000 км через несколько часовых поясов автопоезд сопровождала команда журналистов «5 колеса». А продолжение испытаний запланировано на дорогах Сибири и Дальнего Востока.
Результаты эксперимента наверняка будут интересны широкой аудитории специалистов сферы грузовых автоперевозок. И этому есть несколько причин. Во-первых, DAF XF на сегодня является, пожалуй, одним из самых популярных грузовиков в своем сегменте. Это подтверждает большое количество машин такой модели на всем протяжении трассы. Во-вторых, всегда интересно посмотреть, как ведет себя новое масло в тяжелых условиях. Не секрет, что многие перевозчики стали внимательнее относиться к эксплуатационным расходам, более разборчиво подходить к выбору применяемых масел и технических жидкостей, вникать в их свойства, одобрения и спецификации.
Силовая установка DAF XF 105.460 — 13-литровый турбодизель Paccar MX мощностью 460 л. с. и крутящим моментом 2500 Нм. В нем допускается использование моторных масел двух групп по европейской классификации — АСЕА Е7 либо Е6 с разной периодичностью смены. Выбранное масло ЛУКОЙЛ АВАНГАРД ПРОФЕССИОНАЛ LE соответствует обоим требованиям, а также другим европейским (АСЕА Е4, Е9) и американским (API CJ-4) стандартам.
За первые 25 000 км (именно столько проехал тягач на момент публикации статьи) после замены масла DAF ни разу не подвел. В довольно широком диапазоне температур (от +5 до –35 °С) двигатель тягача исправно наматывал мото-часы, позволяя грузовику беспрепятственно колесить из одного конца страны в другой. Лишь один раз водитель отметил повышенный расход масла в двигателе, что было вполне прогнозируемо: в Читинском районе, отличающемся самой высокой концентрацией холмистых дорог, 460-сильный тягач явно испытывал повышенные нагрузки. К слову, и расход топлива тогда был самым большим: местами он достигал почти 40 л/100 км.
В Забайкальском крае возникали небольшие проблемы с топливом:
на отрезке от Байкала и почти до Хабаровска было не всегда просто найти не то что качественную заправку, а вообще — заправку.
Этим, конечно же, не могли не воспользоваться местные «бизнесмены»: по рации то и дело можно было слышать на редкость назойливый «спам» от местных торговцев соляркой, происхождение которой, уверен, даже им не всегда было известно.
Благо, двигатель «ДАФа» переваривал даже топливо сомнительного качества, а вот с автономным отопителем кабины однажды вышел казус: впервые за долгое время 5-килловаттный «фен», предназначенный для отапливания обитаемого пространства, замерз, лишив дальнобойщика пары часов драгоценного сна. Пришлось отогревать устройство с помощью кипятка: газовая мини-плита в таких условиях как нельзя кстати. К слову, о готовке: большинство дальнобойщиков из-за внушительной экономии предпочитают и есть, и спать прямо в кабине, тем более что современные магистральные тягачи вполне к этому приспособлены. Тот же DAF XF всегда отличался высоким уровнем комфорта благодаря увеличенному внутреннему пространству и многочисленным новациям, повышающим комфорт и безопасность.
Между тем на дорогах появляется все больше приличных мест для ночлега и отдыха. С обедом и вовсе проблем быть не должно: где видно много припаркованных машин, можно смело останавливаться.
На премиум-сервис, конечно, рассчитывать не стоит, но в большинстве столовых кормили вкусно и недорого.
Но в основном нормальные быт и отдых у среднестатистического дальнобойщика, считай, отсутствуют. Устал — лег поспать, проснулся — едешь дальше, пока позволяет рабочее время (продолжительность труда и отдыха водителей регистрируется тахографом, нарушителей штрафуют). Так длятся дни, недели и даже месяцы… Дальнобойщиков невольно сравниваешь с моряками дальнего плавания: тех и других жены и дети порой не видят большую часть года. Водители, в свою очередь, конечно, тоже тоскуют по родным, но, как признаются многие, кочевая жизнь сильно входит в привычку, и отказаться от нее не так уж просто.
Николай Николаевич, водитель грузовика, имеющий громадный опыт работы в сфере магистральных перевозок, порой ворчит про неформальное сообщество дальнобоев: мол, менее дружные все стали, да и зарабатывать теперь сложнее. Но
насчет «дружности» в профессии я бы поспорил: мы слушали радиоэфир на протяжении всего пробега, и сложилось впечатление, что все друг друга знают! Если у кого-то проблемы — тут же найдется подмога. Съехал фурщик, к примеру, в кювет — его помогут вытянуть, а если вытащить не удается, то и здесь не бросят.
Так, по дороге встретился лежащий на боку тягач, водитель которого уже вторые сутки ждал эвакуатора: кто-то, да остановится и обязательно поделится едой.
А вот насчет заработков ситуация действительно печальная. Конкуренция увеличилась (процент ищущей себя молодежи в рядах водителей явно вырос), а заказов сильно-то и не прибавилось.
Да и государство гайки закручивает: платные дороги, набивший оскомину «Платон», постоянный рост топливных акцизов и никуда не девшиеся транспортные налоги…
Особенно нелегко сейчас приходится «ИП-шникам», значительная часть которых были вынуждены продать свои машины из-за крайне низкой рентабельности грузовых автоперевозок.
Другой миф, который я лично для себя развеял — это качество дорог. Да, речь здесь идет только о главной связующей западную и восточную части страны трассе «Москва — Владивосток», которая на этот момент, за исключением Костромской области, практически полностью отстроена и отремонтирована, а главное, регулярно очищается от снега. Хотя, конечно, нарекания есть и здесь: до сих пор трасса проходит через большое количество больших и малых городов, что сильно замедляет движение. Многотонные автопоезда, помимо прочего, сталкиваются с запретами на транзит: приходится терять время на объезд.
И если в провинциальных городках зачастую смотреть не на что, особенно зимой, то природа впечатляет даже в феврале: пейзажи за окном порой на редкость сказочны и живописны, хоть и сменяют друг друга крайне неторопливо. Но привыкнуть все-таки можно ко всему. Вот и Николай Николаевич редко смотрит по сторонам: за 27 лет, проведенных в дороге, его, казалось бы, уже ничем не удивишь. Главное, чтобы машина не подводила да чтоб работать не мешали. А большего вроде бы и не надо.
Фото: Михаил Пестряев
