Дороги Северо-Казахстанской области стремительно разрушаются, в частности, из-за перегруза, а грузоперевозчики оказались в замкнутом круге. Эту проблему обсудили в акимате области.
— Я ехал из Астаны до Петропавловска через Келлеровку, и при скорости 110-120 километров в час уже чувствуются погрешности в дорожном покрытии – неровности. В основном 90% казахстанцев перемещаются на своих автомобилях, люди платят налоги и хотят ездить по хорошим дорогам. Но предпочтение нелегальному бизнесу и чёрный нал, видимо, делают своё дело. Как давно был отремонтирован этот участок трассы, и сколько бюджетных средств было вложено в ремонт? – поинтересовался заместитель председателя ОО «Первый антикоррупционный медиацентр» Руслан Асылбеков.
Представитель Северо-Казахстанского областного филиала «НК «КазАвтоЖол» в свою очередь отметил, что на территории Северо-Казахстанской области к ремонту отдельных участков дорог республиканской трассы приступили в 2011 году. В 2017 году реконструкцию дороги полностью завершили, последний участок был вблизи аула Бесколь. Однако, спустя пару лет, появились дефекты.
— Всего было отремонтировано 143 км на общую сумму 39,5 млрд тенге. Начиная с 2017 года, мы дважды в год, весной и осенью, осматриваем дороги и выявляем дефекты. Данные участки дороги находятся на гарантии подрядных организаций. Если в прошлом году было выявлено 11 дефектов покрытия на площади около 2 тысяч квадратных метров, то в 2018 эта цифра перевалила за 4 тысячи квадратных метров. Всего мы выявили 56 участков с погрешностями, — проинформировал представитель Северо-Казахстанского областного филиала «НК «КазАвтоЖол».
В компании считают, что
основная причина появления дефектов дорожного полотна кроется в увеличении транспортного потока и незаконной перевозке инертных материалов.
Руслан Асылбеков согласился, что серьёзный урон местным дорогам наносят и большегрузы, которые перевозят инертные материалы сверхнормы.
— Если на территории вашей области имеются карьеры, но отсутствуют весы, можно на первый раз предупредить предпринимателя, а в случае повторения нарушения закрывать карьер. Если там нет весов, то откуда местный исполнительный орган понимает, сколько тонн, оттуда уже вывезли? – поинтересовался Руслан Асылбеков. Оказалось, что североказахстанские перевозчики уже давно придумали, как вывести из рынка чёрных перевозчиков. Более трёх лет они пытаются продвинуть свою идею, но их никто не слышит.
— С первого января следующего года все плательщики НДС обязаны будут выписывать электронную счёт-фактуру. Мы какой год уже предлагаем в электронную счёт-фактуру внести одну лишь графу — транспортную составляющую, которая решила бы массу вопросов, — рассказывает директор ТОО «NK-CARGO» Омари Харбедия. Он говорит, что если предприниматель отправляет товар, то он должен будет прописать все свои выходные данные в этой графе. — Если я не могу представить документы для отправителя и получателя, то я соответственно выпадаю из этого рынка как неофициальный перевозчик. И мне ничего другого не остается, как идти и оформляться, платить должным образом налоги. В результате министерство государственных налогов получит налогооблагаемую базу. Появится своего рода схема отправитель-получатель – перевозчик. Эту идею мы пытаемся внедрить более 3,5 лет, но почему–то она не приживается, — отмечает Омари Харбедия.
Что касается вопроса с перегрузкой машин, что сказывается на состоянии местных дорог, то в Европе эту проблему решили уже давно. По словам Омари Харбедия, там ввели солидарную ответственность отправителя и перевозчика. В случае выявленного нарушения в Европе штрафуют как фирму перевозчика и отправителя, так и их непосредственных руководителей. Таким образом, европейские страны получают солидную компенсацию за перегруз.
— А у нас отправитель — неизвестен, а если он неизвестен, то может предоставить любую липовую бумажку. Но если ввести транспортную составляющую в счёт-фактуру, то проблема исчезнет, никто не захочет работать себе в ущерб, — говорит Омари Харбедия. В настоящее время североказахстанские перевозчики не могут привезти инертные материалы из Кокшетау и отправить на экспорт свою продукцию по железной дороге. Дело в том, что казахстанские грузовые вагоны на станцию Петропавловск, что принадлежит Южно-Уральской железной дороге, не запускают. И поэтому перевозчики не могут загрузить в Петропавловске вагоны и доставить груз на юг Казахстана, а затем дальше на экспорт в другие страны.
Предпринимателям ничего другого не остаётся, как возить грузы на самосвалах китайского производства. Но эти грузовики предназначены только для работы в карьерах. На них можно ездить лишь по просёлочным дорогам.
На дорогах общественного пользования в них можно перевозить не больше 25 тонн, свыше этой цифры – штраф.
Дефицит вагонов подтвердили и представители ЮУЖД. По их словам, эту проблему они поднимали неоднократно, однако пока вопрос так и не решен. Представители Южно-Уральской железной дороги говорят, что Казахстан закупил вагоны в Китае по низкой цене. Несмотря на то, что ранее сообщалось о 600 закупленных вагонах, в действительности же их может быть гораздо больше.
— Эти вагоны на китайском литье не соответствуют ни одному из существующих регламентов, нормам российской железной дороги и нормам Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества. Такие вагоны не имеют права хода на эту инфраструктуру. Не должен закупаться тот подвижной состав, который по нормативам не проходит по безопасности. После получения соответствующего сертификата соответствия они зайдут к нам без каких-либо проблем, — заверил представитель ЮУЖД.
По его словам, решить эту проблему в силах только центральному Совету по железнодорожному транспорту. В результате североказахстанские грузоперевозчики оказались в замкнутом круге.
— Сейчас официально регистрируют для дорог общего пользования китайские самосвалы, которые реально созданы только для работы в карьерах, но им дают техпаспорт для эксплуатации на дорогах общего пользования. У нас были нормальные вагоны, которые можно было подремонтировать, и они ещё работали, но 40 тысяч вагонов было продано в Китай на металлолом, закуплено непонятное литье, которое нельзя использовать на железной дороге. Результат всего этого – сейчас никто из нас не может работать, — заключил Омари Харбедия.
Перевозчики считают, что наболевших проблем скопилось, действительно, много, но решать их попросту некому.
— Наши интересы и законодательные инициативы, которые мы пытаемся выдвигать, некому решать. Если раньше у нас было министерство автомобильного транспорта, то сейчас просто комитет. Одно дело, когда есть министр, и другое, когда председатель комитета. Сам по себе уровень решения вопроса даёт о себе знать, — считает Омари Харбедия. Заместитель председателя ОО «Первый антикоррупционный медиацентр» Руслан Асылбеков в свою очередь заверил, что не оставит североказахстанских предпринимателей один на один с их проблемами и пообещал помочь им в их разрешении.
