Законопроект о платных безальтернативных дорогах в северных регионах России прошел второе чтение. Кому он выгоден и чем обернётся для перевозчиков?
Темой недавнего выпуска телепередачи «Деловой день» на РБК-ТВ стал законопроект о платных дорогах на Крайнем Севере. На вопросы ведущего ответил координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко.
Госдума приняла во втором чтении законопроект, который позволяет вводить плату за проезд по дорогам на Крайнем Севере – даже если для них нет бесплатной альтернативы. Таким образом государство стремится привлечь в эти районы инвесторов, чтобы они хоть как-то смогли вернуть затраты на строительство дорог. Россия в этом плане действительно стоит особняком – у нас на Севере находятся большие города. Для сравнения: в Канаде на северных территориях живёт чуть более 100 тысяч человек, а на одном только Ямале – более полумиллиона. Кто заработает на платном проезде, насколько это выгодно бизнесу и как обеспечить достаточные инвестиции в строительство и обновление дорог?
Второе чтение законопроекта пройдено. Документ рассматривался с осени прошлого года, в него внесены важные поправки.
Если раньше речь шла только о новых платных дорогах, то теперь вводить плату разрешат на уже действующих трассах, путепроводах и мостах.
Ключевой момент – они должны быть отремонтированы на частные деньги, в рамках ГЧП. Для легковых автомобилей и мотоциклов проезд останется бесплатным. Предполагается, что правительство отдельным постановлением сможет добавить список «льготников» – автобусы, такси и грузовики, которые везут определенные товары. Поводом для разработки поправок стало обращение губернатора ЯНАО в Минтранс, поскольку из-за существующих запретов было невозможно построить и ввести в эксплуатацию платный километровый мост через реку Пур.
В Минтрансе считают, что плата за проезд по дорогам будет не такой обременительной для водителей, а выгоды очевидны – скорость движения увеличится, можно будет сэкономить на переправах через реки.
На слушаниях в Госдуме депутаты опасались, что после принятия нового закона уже существующие дороги ремонтировать не будут – их просто запишут в платные, а местные власти не захотят больше строить бесплатные.
Однако пока у регионов не хватает денег даже на то, чтобы содержать и вовремя ремонтировать уже существующие трассы. В 2017 году в Совфеде подсчитали, что от акцизов и транспортного налога в консолидированные бюджета регионов поступило 592 млрд, а расходы на дорожное хозяйство составили почти 950 млрд. В некоторых удаленных районах власти ограничивают коммерческие перевозки, чтобы хоть как-то сохранить дороги. Новые идеи о платном проезде обсудим с Валерием Войтко, координатором ассоциации «Дальнобойщик»
Валерий, каково ваше отношение к этой идее?
— Отношение крайне отрицательное. Я в своё время много лет прожил и проработал на севере, прекрасно знаю, что такое ледовые переправы и зимники. Если раньше где-то в тундре вставала геолого-разведывательная экспедиция или ГОК, то тут же вокруг этого объекта выстраивалась вся необходимая инфраструктура: вертолетные площадки, пристани, дороги. Размещение добывающих объектов приводило к тому, что социально-экономический уровень территории поднимался, мобильность населения увеличивалась, а снабжение – облегчалось.
Законопроект, принятый ради моста через реку Пур, обрастет впоследствии массой дополнений и поправок, которые приведут к тому, что нефтегазодобывающие предприятия на северных территориях будут повышать свою рентабельность за счет платных дорог. Возникает масса вопросов, и один из них хотелось бы, чтобы вы задали. Это сроки окупаемости.
Да, спрошу вас об этом. Сроки окупаемости – у вас есть ответ на этот вопрос? И еще: кому выгоден этот законопроект? Выходит, что никому кроме добывающих компаний?
— У меня есть все основания полагать, что этот проект пролоббирован и защищает интересы нефтегазодобывающих, лесодобывающих, сырьевых компаний. Потому что для населения территорий ничего доброго этот проект не несёт. Возникает вопрос об экономической целесообразности таких шагов. В той же самой Тюмени километр дороги стоит от 9 до 11, 12, ну может до 20 миллионов рублей за километр. Трафик там – полтора-два десятка машин в сутки. Какой должна быть стоимость проезда, чтобы этот проект окупился?
За десятилетия так называемой рыночной экономики наш север угроблен. Большая часть северных территорий заброшена. Там, где раньше жили 5, 8, 10 тысяч человек, сейчас может остаться 200, 300, 500 человек. Снабжение и обеспечение – пара-тройка УАЗиков в неделю, пара КАМАЗов в месяц. При таком раскладе мост через Лену в районе Якутска, строительство которого по самым скромным оценкам может обойтись в 70-90 миллиардов рублей, наверное, когда-то и окупится. А вот мост через Алдан в районе Хандыги или тот же самый мост через Пур… вычеркиваем легковушки, автобусы, часть грузовиков. Что остаётся в сухом остатке?
На вопрос о сроках окупаемости получаем очевидный ответ: срок окупаемости – никогда.
Или, как вариант, чтобы подобные инфраструктурные объекты окупались, стоимость проезда по ним автомобильного транспорта должна приближаться к стоимости авиадоставки.
Но это головная боль уже не государства, а частных компаний. Возникает вопрос: вы что, против хороших дорог? Имеет ли значение, на чьи деньги эти дороги будут строиться? Пусть это будут деньги добывающих компаний, но ведь жители близлежащих городов и сел будут ими пользоваться.
— А вам не кажется, что это попахивает феодальной раздробленностью? Некой компании дали кусок территории, она построила свои дороги и предлагает местным: хотите перебраться на другую территорию? Платите деньги! А с какого перепугу?
Так а других-то дорог нет! Есть ли у государства, с вашей точки зрения, деньги, чтобы построить в этих регионах нормальные бесплатные дороги?
— Судя по той информации, которую я получаю в том числе и от экспертов, выступающих на вашем канале, деньги у государства есть. Вопрос в эффективности их использования, в контроле за ним. Когда вы рассказываете о том, что в каком-то регионе лесовозы порушили дороги, возникает встречный вопрос – а где контроль? А не означает ли это, что лесовозы принадлежат структуре, аффилированной с местной властью, вывозящей сырье на экспорт и разрушающей дороги, которыми должно пользоваться местное население?
А если обобщить и говорить не только об интересах добывающих компаний: не кажется ли вам, что мы в принципе идём к тому, что все дороги будут платными?
— Да, и это очень печально. Потому что при наших территориях и расстояниях пытаться использовать европейский опыт нельзя. В Европе за 500 километров можно пересечь три государственных границы, а у нас 500 километров – территория одной области, Новосибирской или Омской.
Зарабатывать на дорогах деньги, обременять предпринимателей поборами означает одно: все больше территорий станут недоступными. Это несёт удорожание перевозок, и это очень плохо.
Ваши коллеги говорят что да, сначала протестовали, пробеги устраивали против «Платона». А потом приутихли, свыклись, и всё чаще раздаются голоса что да, мы начали понимать, за что мы платим, качество покрытия улучшается, там где всё было отвратительно стало получше. Вы этого тренда не наблюдаете?
— Простите, а причем здесь «Платон»? Вы недавно озвучили цифры, затраты на дорожное строительство – 900 миллиардов рублей ежегодно. А «Платон» за годы своего существования принес 70 миллиардов, из которых половина ушла оператору. Это меньше, чем один мало-мальски значимый инфраструктурный проект, мост через реку или объезд через город. Это капля в море.
То есть «Платон» в большей степени обеспечивает существование своего оператора и в меньшей влияет на качество дорожной инфраструктуры?
— А вы в этом сомневались?
Ну, я хотел узнать ваше мнение. Как вы считаете, будет ли принят законопроект в третьем чтении?
— К сожалению, да. Платные дороги в тундре будут. Чем это всё закончится – не знаю.
