Число заявок на автоперевозки из приграничных с Китаем российских регионов резко увеличилось в ноябре. При этом сами грузоперевозки в западную часть страны из Приморья стали дороже на 97%, на 114% — из Забайкалья, на 154% — из Амурской области, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка. Они называют причинами роста цен и спроса поведение китайских логистов, рост стоимости морского фрахта и заторы в российских портах на Дальнем Востоке из-за их предельной нагрузки.

По данным биржи автомобильных грузоперевозок ATI.SU, число заявок на перевозки из Приморского края, где ситуация на границе с Китаем особенно сложная, в первые две декады ноября выросло по сравнению с июнем на 63%, а с тем же периодом прошлого года — в три с лишним раза (на 212%).

Выросли и ставки — на 33% к июню и на 97% за год. В Забайкалье, где также сохраняются очереди на границах, число заявок увеличилось на 24% к июню и на 161% за год, а цены — на 31% и 114% соответственно.

Рекордсменом по удорожанию стала Амурская область — по сравнению с июнем ставки на перевозки из Приамурья выросли на 81%, а за год — на 154%, спрос также заметно вырос, на 15% и 114% соответственно. Слабо изменилась ситуация лишь в Хабаровском крае, где число заказов выросло только на 74% за год, однако ставки также существенно выросли — на 29% к июню и на 71% за год.

«Мы видим, что нарушенное еще в прошлом году равновесие спроса и предложения до сих пор не восстановлено,— говорит основатель и директор биржи грузоперевозок ATI.SU Святослав Вильде.— Более того, дефицит исполнителей усугубляется, несмотря на существенный рост цен».

Спрос на вывоз импортных китайских товаров из терминалов Дальнего Востока остается высоким, подтверждает ведущий специалист по интермодальным перевозкам логистической компании «Даксер» Владимир Френтий: «Дальний Восток по-прежнему испытывает колоссальную нагрузку от импортного грузопотока из Китая и других азиатских стран, что ведет к перегруженности морских портов и железнодорожных терминалов. Импортеры пытаются найти новые способы отправки товаров, например, автомобильные перевозки, но это направление тоже сильно перегружено, и сроки доставки автомобильным транспортом так же велики, как и по железной дороге».

Тренд на рост спроса и ставок на Дальнем Востоке связан с общими структурными изменениями на мировом логистическом рынке — речь идет о сложностях в морских перевозках по направлению Китай—Европа из-за нехватки судов и дефицита контейнеров, говорит Евгений Уткин, руководитель по взаимодействию с инфраструктурными и отраслевыми организациями ГК «Деловые линии». Кроме того, отмечает он, скопилось много грузов из КНР в порту Владивостока.

«Действительно, часть импортного грузопотока, который традиционно шел по морю и железной дороге, переключилась на автоперевозки в связи с возросшей нагрузкой,— говорит генеральный директор Globaltruck Илья Саттаров.— Да и ставки морского фрахта гораздо раньше начали расти, поэтому грузоотправители, ранее не рассматривавшие автодоставку, начали искать альтернативу. Это объясняет рост заявок. А рост цен на автоперевозки объясняется простоями на границе, так как транспортные компании просто вынуждены включать в ставку дни простоя, иначе эти перевозки становятся убыточны».

Учредитель VIG Транс Игорь Ребельский отмечает повсеместный рост ставок, добавляя, что в конце ноября начинается «высокий сезон» и цены уже увеличились в пределах 40%.

По его словам, около двух месяцев назад перевозчики начали использовать для прохождения границы помимо Забайкальска погранпереходы Суйфэньхэ и Краскино — они раньше не использовались из-за длительных сроков оформления: «Грузов очень много, спрос велик, перевозчики повышают цены, а клиенты вынуждены платить, лишь бы доставить вовремя любым способом, поскольку сроки горят».

Руководитель отдела закупок по международным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов отмечает, что компания для распределения грузопотоков начала использовать еще несколько погранпереходов помимо Забайкальск—Маньчжурия — это Дуннин—Полтавка и Суйфэньхэ—Пограничный. «Наблюдается сезонный рост автомобильных перевозок импортных китайских товаров в Россию,— объясняет он.— Спрос на услугу обусловлен скоростью доставки. Основной поток грузов из Китая идет поездами и морем, большая их часть уже находится в пути, поскольку заказчикам необходимо успеть до Нового года. А товары, которые необходимо доставить срочно, отправляются автотранспортом». При этом он утверждает, что в ноябре по сравнению с прошлым месяцем ситуация улучшилась.

Цены растут и из-за поведения китайских логистов в условиях коронавирусных ограничений, добавляют участники рынка. «Цена на автомобильные перевозки резко пошла вверх после того, как китайцы, имея квоту на въезд в КНР, начали не продавать саму квоту, а экспедировать перевозчиков на нашей стороне и брать заказы в основном не в Россию, а в Европу,— объясняет гендиректор таможенного брокера KBT Юлия Шленская.— Большое плечо перевозки и европейские клиенты им выгоднее, чем поставка в РФ. Теперь, чтобы привезти товар в РФ, нужно купить у китайцев квоту по цене, которая компенсирует их упущенную маржу от несостоявшейся перевозки в Европу по этой квоте».

Источник: forbes.ru