Геннадий Бессонов: "Повышение качества транспортных услуг невозможно без развития инфраструктуры"
По данным Координационного совета по Транссибирским перевозкам (КСТП), в I полугодии текущего года отмечен значительный рост объемов транзитных перевозок контейнеров. Предполагается, что в ближайшей перспективе темпы роста будут поддержаны за счет создания объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) - международного транспортного оператора, целенаправленно занятого привлечением транзитных грузопотоков на железные дороги стран Единого экономического пространства. Идею создания ОТЛК и некоторые другие существенные факты, которые оказывают влияние на развитие транзитных контейнерных перевозок, в интервью "Транспорту" прокомментировал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.
"Транспорт": Геннадий Иванович, первый вопрос традиционен: каковы объемы транзитных перевозок и их динамика, чего ждать от текущего года, основываясь на итогах полугодия?
- По итогам I полугодия текущего года объем крупнотоннажных груженых и порожних контейнеров на Транссибирской магистрали в международном сообщении составил 307 581 контейнеров ДФЭ (рост 23,1%), из них импорт - 125 586 контейнеров ДФЭ (рост 1,8%), экспорт - 128 476 контейнеров ДФЭ (рост 16,3%), транзит - 53 519 контейнеров ДФЭ (рост 230,8%). Как видите, наметилась существенная тенденция к росту транзитных грузов.
"Транспорт": Вы неоднократно заявляли о целесообразности создания некоего специального оператора для транзитных контейнерных перевозок. РЖД сейчас активно продвигают идею Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), подписаны соответствующие международные соглашения. Как Вы оцениваете схему создания ОТЛК?
- К пониманию необходимости создания международной логистической компании мы пришли около трех лет назад. И уже тогда на заседаниях Координационного совета, проходившего в Праге, мы говорили, что для обеспечения наиболее комфортных условий перевозок транзитных грузов в контейнерах возможностей существующих операторов, таких как "ТрансКонтейнер", FESCO, "Русская Тройка", на сегодняшний день не вполне достаточно. На мировом рынке основными игроками выступают крупные логистические компании, например DB Shenker.
Нужна 4PL-компания, которая бы обеспечила весь комплекс услуг по доставке грузов не только железнодорожным, но и комбинированным транспортом.
Если говорить о серьезных транспортных цепочках, которые на сегодняшний день налажены названными компаниями, можно отметить проекты по доставке комплектующих на автосборочные предприятия. Это уже составная часть производственного процесса автозаводов. Но это отнюдь не раскрывает все возможности по расширению именно транзитного потенциала России.
На протяжении последних лет в рамках работы КСТП шли поиски формата создания такой компании. В ходе заседаний рабочих групп проводились консультации с основными игроками контейнерного рынка о возможной базе для создания транзитного оператора. "Российские железные дороги", в свою очередь, приняли решение о создании ОАО "РЖД Логистика". На первых порах в задачи компании входило глубокое изучение рынка логистических услуг с целью перейти от межвидовой транспортной конкуренции к межвидовой кооперации. В течение полутора лет в ходе этой работы был найден ряд интересных логистических проектов, среди которых даже такой "экзотический", как доставка невоенных грузов НАТО в Афганистан. "РЖД Логистика" выступает в качестве проектного офиса, а собственно доставка грузов возлагалась на действующих операторов. Позднее, с формированием Единого экономического пространства и Таможенного союза, появилась концепция ОТЛК, согласно которой в качестве основы создания объединенной транспортно-логистической компании выступила именно "РЖД Логистика". Для наделения компании активами и обеспечения паритетного участия сторон (по 33,3%) потребуется провести дополнительную эмиссию акций этой компании. Со стороны РЖД предлагается внести пакет акций ОАО "ТрансКонтейнер", со стороны АО "Национальная компания "Казахстан темир жолы" - акции ряда дочерних компаний, в том числе АО "Казтранссервис" и АО "Кедентранссервис". Со стороны Белоруссии - терминалы, принадлежащие Белорусским железным дорогам в Бресте, а также активы компании "Белинтертранс", принадлежащей БЖД.
При этом для РЖД создание ОТЛК с внесением в нее акций "ТрансКонтейнера" - очевидный способ сохранения и повышения эффективности использования принадлежащей компании инфраструктуры. Опыт приватизации транспортных активов показал, что с переходом в частные руки парк вагонов теряет общесетевую управляемость, создавая проблемы с проездом по существующим путям. Контроль же за парком со стороны перевозчика эти риски минимизирует.
Мы видим, что сегодня в российской экономике появились игроки, которые скупают доходные активы вне зависимости от отрасли. Расчет при этом делается на повышение капитализации и, возможно, дальнейшую перепродажу. А вопросы повышения эффективности работы транспортной системы в целом для подобных инвесторов не стоят, поскольку государственная инфраструктура для них - лишь средство извлечения прибыли.
На мой взгляд, агрессивное поглощение непрофильными инвесторами хорошо работающих транспортных активов и создание на месте государственной монополии олигополий - тревожная тенденция, ведущая к потере эффективности работы транспортного комплекса в целом, и государство должно за этим процессом пристально следить.
Именно поэтому логично было бы такой актив, как "ТрансКонтейнер", сохранить в качестве высокоэффективного звена производственной цепочки перевозочной компании.
"Транспорт": Вносимые сторонами активы сопоставимы? И как быть с долей БЖД, не являющейся акционерным обществом?
- Никакой благотворительности со стороны РЖД, вносящих акции "ТрансКонтейнера", здесь нет. Стороны войдут активами, стоимость которых будет эквивалентна взносу РЖД. "Казахстан темир жолы", например, может выкупить часть акций "ТрансКонтейнера". Что касается Белоруссии, то государственный статус БЖД - это дополнительные гарантии выполнения взятых на себя обязательств.
"Транспорт": Произошли какие-то подвижки к повышению эффективности работы таможенных органов, на которые регулярно жаловались заинтересованные в перевозках транзита участники рынка?
- Взаимоотношения транспортников с таможенниками, безусловно, эволюционируют. Таможня уже работает далеко не так, как пять лет назад. Во-первых, в целях совершенствования технологии таможенного контроля по предоставлению информации, сокращения сроков таможенного декларирования за счет отмены лишних требований и документов в октябре 2011 года ОАО "РЖД" договорилось с Федеральной таможенной службой России о постепенном переводе документооборота в электронную форму. Внедрение новой системы будет идти поэтапно до 2013 года. На первом этапе будет автоматизировано убытие вагонов из России. На следующем этапе через агентов и экспедиторов, которые работают за границей, будет обеспечена такая же работа и на прибытие грузов.
В рамках деятельности КТСП делаются попытки выстроить более эффективную модель взаимодействия с таможенными органами на базе единого электронного документооборота. Внедрение новейших технологий электронного обмена данными между железной дорогой и таможенной службой позволит существенно сократить транзитное время доставки груза.
Например, на российско-финской границе технология предварительного информирования уже отработана, в Забайкальске - тоже.
И важно отметить, что во многих случаях задержка на границе возникает из-за неправильно заполненных грузоотправителем перевозочных документов. Но в последнее время количество таких прецедентов сокращается - развитие сети зарубежных представительств наших компаний привело к тому, что на местах попросту научились правильно заполнять документы.
"Транспорт": Насколько конструктивнее, на Ваш взгляд, взаимоотношения казахстанских железнодорожников и таможенников в вопросах пропуска транзитных грузов?
- Думаю, не ошибусь, если скажу, что ситуация там схожа с российской. И объединение усилий транспортников в рамках ОТЛК поможет постепенно сделать взаимодействие с контролирующими органами на границе максимально эффективным.
К слову, многие считают, что маршруты через Достык конкурируют с маршрутами через Забайкальск. Это не так. Погранпереход Достык - вторая перспективная точка выхода контейнеропотока из Китая на пространство-1520.
Через Забайкальск будут следовать грузы из Восточного и Центрального Китая. А грузы из западных провинций КНР эффективней перевозить через Достык.
Темпы экономического развития западных провинций Китая превышают самые оптимистические прогнозы: потенциал оценивается на уровне 1,5 млн ДФЭ в год. Из-за ограничений железнодорожной инфраструктуры Китая этот поток не сможет уйти в порты. В результате появляется реальная возможность для формирования новой грузовой базы для перевозок транзитных грузов по ТСМ. Мы реально можем привлечь на транзит через Казахстан и Россию 250-300 тыс. ДФЭ. Руководствуясь этой логикой, "ТрансКонтейнер" совместно с КТЖ вошли в капитал казахстанского оператора терминалов на Достыке.
Сегодня весьма конкурентоспособны тарифные условия на перевозку транзитных грузов через Достык. Однако необходимо более активно проводить работу по установлению системы предварительного электронного декларирования. Технология предварительного информирования действует у ОАО "ТрансКонтейнер" в Забайкальске. Ее распространение на западном направлении есть первый шаг к внедрению системы предварительного декларирования. К примеру, введенная технология предварительного информирования в Забайкальске через портал "ТрансКонтейнера" позволяет исключить ошибки в оформлении документов и сократить время простоя на границе на 1,5 суток.
В рамках деятельности КСТП мы попытаемся ускорить это процесс, предложив нашим участникам скоординироваться каждый по своей линии и обратиться в очередной раз к государственным таможенным органам своих стран.
"Транспорт": В СМИ появлялись противоречивые сообщения о том, что к ОТЛК может присоединиться одна или несколько железнодорожных компаний, например, из Прибалтики.
- ОТЛК - абсолютно новая для постсоветского пространства формула организации транспортного сотрудничества, и, на мой взгляд, ее принципам не противоречит перспектива присоединения иных интересантов. Реализуемые сегодня проекты международных контейнерных поездов типа "Восточный ветер" или "Балтика-Транзит" показывают, что при четком взаимодействии многих участников из разных стран вполне можно формировать качественный и востребованный транспортный продукт. И интеграционные процессы, которые в настоящее время наблюдаются в международных отношениях, дают новые возможности для развития железнодорожного транспорта - транспорта с новыми технологиями и новой инфраструктурой, требующей, в свою очередь, значительных инвестиционных ресурсов.
"Транспорт": Год назад в интервью "Транспорту" Вы затронули тему строительства новых железнодорожных магистралей. Насколько вероятно их появление с учетом сегодняшней позиции властей относительно финансирования строительства транспортной инфраструктуры?
- Сегодня Транссибирская магистраль работает на пределе своих возможностей, есть участки, где коэффициент использования близок к единице.
При этом в рейтинге стран Всемирного банка по качеству инфраструктуры Россия стоит на сотом месте. Это, конечно, не то место, которое должна занимать страна, лидирующая в мире по показателям грузооборота. Мне кажется, это тот самый случай, когда наряду с количеством пора перейти к наращиванию качества, и именно за счет модернизации инфраструктуры.
После распада СССР было полностью потеряно внимание к Байкало-Амурской магистрали. Сегодня есть проекты по ее модернизации, но вместе с восточной частью Транссиба на это понадобится около триллиона рублей. Если быть точным, требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 года составляют 181 млрд рублей и 787 млрд рублей соответственно. Это большие средства, обеспечение которых полностью только за счет результатов деятельности регулируемой госкомпании РЖД не представляется возможным. Привлечение этих средств, прежде всего для развития БАМа, является стратегически необходимым как с точки зрения устойчивости социально-экономического развития региона, так и обеспечения геостратегических долгосрочных интересов России. Регион, в котором предстоит выполнить огромный объем работ, в том числе и по строительству железнодорожной инфраструктуры, должен развиваться при активном участии и финансовой поддержке государства, как это делается во всем мире. Известны показатели уровня инвестиций, при которых транспортная инфраструктура приносит ощутимую отдачу в экономику страны. В Европе это 3-5% от ВВП, в Китае 9%! У нас - 1,5%, и прогноз МЭР предполагает его снижение до 1%. За период 2004-11 годов в инфраструктуру уже недоинвестировано порядка 1,2 трлн рублей, и ее развитие - основной вопрос дальнейшего развития экономической мощи страны. Правительство делает определенные шаги по поддержке некоторых инфраструктурных проектов РЖД, но эта помощь абсолютно не отвечает потребностям экономики.
Фото: ТрансКонтейнер
