Малые операторы не дают автомобильным дорогам утонуть в миллионах тонн грузов
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) опубликовал результаты исследовательской работы "Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом". Целью проведенной работы было определение влияния малых операторов подвижного состава на рынок грузовых железнодорожных перевозок. Один из основных выводов исследования - наличие малых операторов оказывает стабилизирующее воздействие на ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и распределение грузов по видам транспорта.
В офисе ИПЕМ прошла пресс-конференция, посвященная данному исследованию. В пресс-конференции приняли участие руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук и Председатель НП Операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова.
Владимир Савчук в начале своего выступления обозначил, что в настоящее время в нормативно-правовой базе отсутствуют какие-либо критерии, позволяющие отделить владельца вагона от оператора и разделить операторов на группы. Как отметил эксперт, провести такую классификацию возможно только экспертным путем, рассмотрев каждую компанию по отдельности, что и было выполнено специалистами ИПЕМ. Далее Владимир Савчук представил аудитории следующие результаты данной работы:
На рынке существует 695 операторских компаний*, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов и специализированным - 314 795 вагонов. Общая доля на рынке - 77,7%.
Также на рынке собственным парком обладает 913 компаний-грузовладельцев** с парком: универсальный - 47 982 вагонов, специализированный - 78 684 вагонов. Общая доля на рынке - 11,7%.
Вагонный парк ОАО "РЖД", ОАО "Ямальская Железнодорожная Компания" и АО "Улан-Баторская железная дорога" - 98,4 тыс. вагонов. Общая доля на рынке - 9,1%.
Вагоны под управлением прочих субъектов (инвестиционные и лизиноговые компании) - 16,3 тыс. вагонов. Общая доля на рынке - 1,5%.
Анализ вагонного парка малых операторов показал, что
из 641 компаний 247 имеют парк вагонов в количестве 20 шт. и меньше (суммарный парк - 1 888 вагонов), а остальные 394 компании - от 21 до 2 000 вагонов (суммарный парк - 104 605 вагонов).
В анализе также отмечено, что среди малых операторов доля кэптивных компаний меньше, чем среди крупных и средних операторов. При этом среди малых операторов больше всего компаний, ориентированных на обслуживание одного клиента.
Эксперты ИПЕМ отметили в исследовании, что вагонный парк малых операторов является привлекательным для грузовладельцев по следующим причинам:
- готовность работать без предварительной оплаты услуг по предоставлению вагона;
- возможность проведения гибкой тарифной политики;
- готовность к нерегулярным перевозкам;
- возможность оперативного предоставления вагонов;
- возможность оперативного рассмотрения запроса на предоставление вагонов.
Владимир Савчук указал, что малые операторы по сравнению с крупными ориентированы на предоставление вагонов для перевозки на меньшее расстояние: 87% грузов в вагонах малых операторов перевозится на расстояние до 3 000 км (56% - на расстояние до 1 000 км). В результате,
средняя дальность перевозки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов более чем на 25%.
Также малые операторы более ориентированы на работу со специализированным вагонным парком. По данным исследования ИПЕМ, доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов выше в 1,6 раза по сравнению с крупными операторами. (50% и 32% соответственно). При этом доля узкоспециализированных вагонов (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т.д.) у малых операторов выше, чем у крупных операторов в 3,8 раза (19% и 5% соответственно).
В результате проведенного исследования были сделаны следующие выводы:
Малые операторы работают в сегменте перевозок, в котором высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом
(небольшие расстояния, немаршрутные отправки, значительное использование специализированных вагонов, высокая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей) и обладают качествами, наличие которых необходимо для успеха в конкурентной борьбе.
Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 165 млрд ткм в год, погрузка - 127 млн т в год (8% от грузооборота и 9 % от погрузки на сети железных дорог общего пользования в 2011 году).
В случае принятия решения о необходимости консолидации парка грузовых вагонов наибольший эффект может быть получен при объединении парка двух или более крупнейших операторских компаний общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Реализация именно такого варианта обеспечит наиболее полное достижение цели консолидации, а именно - рационализировать использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и улучшить показатели использования подвижного состава. Объединение парка малых операторов с парком около 100 тыс. вагонов обладает меньшими технологическими эффектами.
Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова выступила с докладом, в котором отметила важность существования малых операторов на рынке железнодорожных перевозок и их влияния на работу рынка. По словам докладчика, основной задачей НП ОЖдПС на сегодня является популяризация статуса малого и среднего оператора подвижного состава, обоснование его нужности и востребованности клиентами.
Ольга Лукьянова также высказала свое мнение по вопросу создания единственной саморегулируемой организации (СРО) на железнодорожном транспорте. "Сейчас в развитие нашей задачи по сохранению конкуренции на рынке операторов мы выступаем против довольно странной идеи, усиленно навязываемой государство и обществу - это идея единственной саморегулируемой организации операторов подвижного состава с обязательным участием в ней. Мы считаем, что такая СРО создается только для того, чтобы быть фильтром в руках ее создавших крупных операторов. Если в операторской среде необходимо саморегулирование, то таких СРО должно быть несколько, как уравновешивающих и друг друга, и возможности их участников", - отметила Ольга Лукьянова.
В планах НП ОЖдПС стоит налаживание взаимодействие между членами Партнерства на основе программно-информационных комплексов, вагонной биржи с возможностью заключения договоров с финансовыми обязательствами, интерактивных программ по наличию вагоноремонтных мощностей и определению качества планового ремонта.
В завершении своего доклада Ольга Лукьянова выразила надежду на более продуктивный диалог между малыми операторами, ОАО "РЖД" и регуляторами отрасли.
Фото: АвтоТрансИнфо
ИПЕМ
