У экономики Свердловской области, как отмечают эксперты, есть важная особенность: регион почти не потребляет то, что производит его промышленный комплекс, при этом завозит извне практически все необходимое. Так сложилось исторически, и поэтому для жизнеобеспечения "всероссийской кузницы" необходим мощный транспортно-логистический комплекс. Его развитие неразрывно связано с рынками сбыта. Но изменения на этих рынках не всегда радужные.
Председатель комитета по промышленности и взаимодействию с естественными территориями Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Анатолий Сысоев констатирует: расширение межрегиональных рынков сбыта - это ключевой фактор прироста рабочих мест на Среднем Урале. Наиболее перспективным рынком являются северные автономные округа - ХМАО и ЯНАО, где совокупное потребление "инвестиционных" товаров, например, стройматериалов и продукции металлургии, может доходить до триллиона рублей в год.
- За три последних года мы серьезно проиграли: раньше доля Свердловской области в объеме поставок в эти регионы составляла 40 процентов, теперь опустилась до 20-ти. Реформа железнодорожного транспорта отбросила нас назад - цены на перевозки серьезно поднялись. А вот Омская, Томская, Новосибирская области с помощью водного транспорта, используя Обь и Иртыш, сейчас активно занимают этот рынок. Новосибирцы за последние годы более чем в три раза увеличили завоз щебня. Если у нас не будет нормальной инфраструктуры для выхода на эти рынки сбыта, мы больше туда не попадем, - говорит эксперт.
- В Сургуте уже почти ничего не строится - стройплощадки переместились далеко на север, и сейчас мы проигрываем из-за расстояния перевозки и ее стоимости. Мы уже потеряли потребителей утеплителя, металлоконструкций, железобетона, остался только цемент и щебень, но и по щебню югорский автодор цены уже не устраивают, - рассказывает директор Союза предприятий строительной индустрии Свердловской области Юрий Чумерин.
Как отмечают промышленники, главные недостатки железнодорожных перевозок сегодня - невозможность предложить устойчивую и предсказуемую цену и ограниченная пропускная способность магистралей. По словам Ольги Соломеиной, начальника территориального центра фирменного транспортного обслуживания железной дороги, у самого монополиста тарифы стабильны и определены государством, а что касается стоимости подвижного состава - этот вопрос надо адресовать операторам. При этом, по статистике, на Свердловской железной дороге по итогам прошлого года объем перевозок стройматериалов ощутимо вырос - на 17,5 процента. Но что касается пропускной способности, то дорога на Сургут, выстроенная 35 лет назад, действительно не предполагала нынешнего роста погрузки нефтеналивных материалов.
- Сейчас СвЖД, вкладывая серьезные инвестиции, строит пути и перегоны, чтобы увеличить к 2020-му году пропускную способность.
Многие эксперты по транспорту и промышленности сходятся в том, что нужен еще один транспортный коридор на север. Первый традиционный путь, используемый для грузоперевозок с Урала, - из Екатеринбурга через Сургут в Новый Уренгой. Второй - на Ямал. Анатолий Сысоев предлагает: нужно построить третий путь: Серов - Ивдель - Приобье. В последней точке необходим логистический центр и порт на 20 миллионов тонн грузов. Это должно себя оправдать: потенциал роста у севера, особенно у Ямала, огромен.
К проекту нужно подходить комплексно: подключать автомобильный транспорт, железную дорогу и Обь-Иртышское пароходство, у которого уже есть необходимый транспорт, - и снова завоевывать северные рынки.
Капитал страны
