Борьба Смольного с грузовиками, въезжающими в центр Петербурга, привела к неожиданным результатам. Городская прокуратура внесла на имя вице-губернатора Лавленцева представление, способное отменить этот запрет, который в конце лета внезапно, вопреки намерению авторов запрета, превратил улицы Северной столицы в зону, полностью закрытую для фур. При этом запрет умудрился нанести и городской казне, и перевозчикам ущерб в десятки миллионов рублей. Как это произошло, разбиралась "Фонтанка".
Петербургские предприятия подсчитывают убытки от поправок, введенных в Правила дорожного движения в августе 2013 года. Внешне безобидный жест - изменение функций знака "Движение грузовых автомобилей запрещено" - лишил коммерсантов сумм, исчисляемых, по самым скромным подсчетам, десятками миллионов рублей.
195 миллионов
Раньше под красный металлический круг с изображением черного грузовика не могли заехать только "случайные" коммерческие автомобили. Те же водители, что направлялись к законному месту приписки и имели на руках путевой лист, имели право не соблюдать табу.
Полгода назад запрет стал тотальным. В результате к своим базам не могут пробраться строители, промышленники, перевозчики. Специально выписываемые Смольным пропуска больше не помогают - выяснилось, что чиновники просто не имеют права своими силами менять работу знаков. Но знаки, за которые по этим пропускам предполагалось пропускать, уже висят.
- Нам уже выписывали штрафы дважды - в августе и октябре 2013 года, - рассказывает гендиректор и совладелец ОАО "ПОГА-10" Илья Яшин. - Оба раза - по пять тысяч рублей. Пришлось платить.
Компания с парком в 60 автомобилей занимается международными контейнерными перевозками и базируется на Петроградской стороне и Васильевском острове. По пути туда - около десятка запретительных конструкций, подсчитал Яшин.
- Нас ставят в условия: либо уезжайте за город, либо платите по пять тысяч рублей за доступ каждой машины к собственному автопарку.
Но в финансовом и организационном плане мы переезд не потянем, - пессимистичен руководитель "ПОГА-10".
В похожей ситуации оказались многочисленные структуры, дислоцирующиеся в промзонах "Шушары", "Каменка", "Нойдорф", "Юго-Западная", "сером" индустриальном поясе города. В том числе - такие гиганты как "Силовые машины", "Кировский завод", "Пивоваренный завод имени Степана Разина", перечисляют в аппарате петербургского бизнес-омбудсмена Александра Абросимова. А также региональные подразделения лидеров международной промышленности вроде Bosch, Scania, Hyundai, Japan Tobacco International, Coca-Cola, Danone, добавляют в Американской торговой палате в Петербурге.
- Некоторые перевозчики, обслуживающие эти структуры, закладывают штрафы в стоимость доставки грузов. Для среднего предприятия, ежедневно принимающего и отправляющего по 100 фур, это может увеличить накладные расходы на полмиллиона рублей в день, - объясняет исполнительный директор Американской торговой палаты в Петербурге Мария Чернобровкина. - Другие предпочитают перемещать продукцию с крупнотоннажного транспорта на "Газели" и вести ее в Петербург таким образом. В одну фуру входит десять "Газелей", следовательно, требуются дополнительные услуги водителей и погрузо-разгрузочные работы. Тогда на внеплановые логистические операции нужно выделить примерно 195 миллионов рублей в год.
Мертвая зона
Эксперты резюмируют: кризиса могло бы не случиться, не совпади федеральные новации с начинаниями петербургских властей, давно мечтавших ограничить движение фур в центре города. Именно с этой целью в течение последних пяти лет Смольный методично обвешивал северную столицу знаками "Движение грузовых автомобилей запрещено". Именно на них сейчас натыкаются рассерженные бизнесмены.
По сведениям местной дирекции по организации дорожного движения (ГУ "ДОДД"), всего таких объектов больше 900. Общественные организации называют цифру в 1,5 тысячи.
В июле 2013 года городское правительство ввело в силу постановление № 272. Следуя его букве, уже вне зависимости от знаков грузовикам запретили въезд почти на все региональные дороги в пределах КАД. Вместе с "открыточными" районами в мертвую зону попали даже такие промышленные магистрали как улица Карла Сименса или Южная дорога в Стрельне.
Предполагалось, что смягчит ограничения для действительно работающих на территории города, а не просто проезжающих через него с грузами, бизнесменов система пропусков для въезда в город - их выдачей компаниям, работающим внутри Кольцевой, занялся комитет по благоустройству.
Чтобы обрести спасительную бумажку, нужно собрать еще 12 документов - включая копии ОСАГО, "диагностической карты транспортного средства" и свидетельства, "подтверждающего факт избрания на должность руководителя юридического лица".
- В первый месяц существования запрета такая мера была бессмысленной и почти не действовала. Ведь те, кто получил путевые листы от своего руководства, по Правилам дорожного движения и так могли беспрепятственно двигаться где угодно. Положение дел напоминало главу из "Двенадцати стульев", в которой Остап Бендер собирал гривенники за вход в общедоступную пещеру "Провал", - вспоминает исполнительный директор Союза автоперевозчиков и экспедиторов Северо-Запада Ирина Метель. - Пропуски оформляли единицы, чтобы перестраховаться (по статистике комитета по благоустройству, за июль - декабрь 2013 года было выдано 12 тысяч путевок на въезд в Петербурге. Это примерно равно количеству большегрузов, пересекающих границы культурной столицы за неделю - прим. ред.). Хотя некоторым для этого и пришлось нанимать специальных людей, ответственных за сбор и копирование бумаг.
Зато после корректировки Правил дорожного движения пропускной режим вошел в конфликт с федеральным законодательством, подчеркивает Метель:
- Вдумайтесь:
Смольный рекомендовал оформить бумагу, позволяющую въезжать под знак, под который въезжать ни при каких условиях нельзя.
Именно на эту проблему в ноябре обратил внимание городской прокуратуры бизнес-омбудсмен Петербурга Александр Абросимов. В канун новогодних праздников надзорная инстанция, как стало известно "Фонтанке", отреагировала на его письмо. Прокуратура внесла представление на имя вице-губернатора Владимира Лавленцева с требованием исправить смольнинское постановление.
- Ответ на документ будет подготовлен в установленные сроки, - проявили лаконичность в разговоре с "Фонтанкой" в пресс-службе Лавленцева.
- Информация о представлении прокуратуры в наше ведомство не поступала. Мы работаем в обычном режиме и дальше выдаем пропуски, - заверили в комитете по благоустройству.
Здесь пока не знают, какие меры будут предпринимать, чтобы устранить размолвку между своей деятельностью и Правилами дорожного движения.
Чехлы
Специалисты транспортного рынка советуют Смольному срочно отреагировать на представление прокуратуры: знаки, разоряющие бизнес, зачехлить, затем сменить на более подходящие, пропуски - отменить. А в перспективе - полностью аннулировать грузовые ограничения.
- Они бессмысленны, так как крупные машины, особенно проходящие город транзитом, через центр все равно не едут, - объясняет Ирина Метель. - Водитель смотрит на навигатор, видит, что творится на Невском проспекте, и выбирает наиболее удаленный от пробок маршрут. Ведь шофер, в конце концов, здравый человек и руководствуется соображениями выгоды.
Нужно не бороться с большегрузами, а правильно организовывать движение, добавляет руководитель Северо-Западного отделения Ассоциации международных перевозчиков Александр Дацюк.
- Трудность заключается не в тяжелых автомобилях. Она комплексная. И связана с общим увеличением трафика, - рассуждает эксперт. - Чиновникам, по-моему, надо брать пример с московской мэрии: в столице количество машин, въезжающих на исторические территории, за последний год уменьшилось на 20%. Но в данном случае сработали не только новые правила работы с большегрузами, но и создание выделенных полос для общественного транспорта и платных парковок, которых у нас пока нет.
А вот эксперт межрегионального общественного объединения "Город и транспорт" Владимир Валдин полагает: запрет - абсолютно верный. Номенклатура ошиблась в одном: показав перевозчикам кнут, она забыла предложить пряник.
- Город не предназначен для тяжелого транспорта. Это нормальная политика европейских мегаполисов, в том числе и портовых, - заявляет общественный активист. - Но,
чтобы перевозчики "подвинулись", им нужно помочь. Например, дестимулировать размещение складов и строительных баз внутри КАД.
Выделить для фур специальные магистрали, ввести на отдельных участках проезд только в ночное время. Наконец, стоит вспомнить о старом опыте Ленинграда, где до перестройки успешно существовал грузовой трамвай. А сегодня трамвайные грузоперевозки успешно внедряют немцы и голландцы.
Фото: trucksale.ru
Фонтанка.ру
