Вслед за среднеразмерным "Custom" компания "Ford" представила новое поколение серии "Connect" - компактный фургон "Transit" и пассажирский "Tourneo". Вопреки традициям "каблучок" получил множество обновлений не от старших коммерческих, а от пассажирских моделей.
К распахнутым задним дверям фургона подъезжает вилочный погрузчик. Запас свободного пространства между большим ящиком и стенками грузового отсека маленький, но его достаточно, чтобы даже неопытный рулевой мог протолкнуть палету в глубь кузова без риска его повредить. Этому способствуют низкая погрузочная высота и максимально спрямленные углы задней части автомобиля, увеличивающие дверной проем. Массивный ящик, вес которого составляет 300 кг (половину от максимальной грузоподъемности короткобазной версии), закрепили по центру отсека. Но если груз сдвинуть до упора вперед, здесь хватит места и еще для одного европоддона. Захлопываю двери и сажусь за руль.
- Знакомый интерьер, - замечает коллега.
И он прав, ведь передняя панель перекочевала в "Transit Custom" с кроссовера "Kuga". Разница лишь в материалах отделки и упрощенной панели управления мультимедийной системой. Поворот ключа, и вслед за вспыхнувшей подсветкой приборного кластера просыпается трехцилиндровый бензиновый мотор. Здесь нет ошибки,
инженеры "Ford" действительно осмелились установить под капот грузовой машины однолитровый двигатель "EcoBoost" мощностью 100 л.с. И не прогадали.
С первых метров дороги он вселяет уверенность в своих способностях. Несмотря на приличную загрузку, "Transit Connect" без заминок уходит со светофора, не уступая в темпе легковым автомобилям. Агрегат, блок цилиндров которого не больше листа А4, выдает крутящий момент на уровне дизельного двигателя. При этом диапазон оборотов, в котором доступна максимальная тяга, у "EcoBoost" довольно широкий - от 1.500 до 4.000. Обратной стороной подобных настроек является то, что никакого подхвата в основном рабочем диапазоне нет, лишь ближе к ограничителю мотор начинает выдавать максимальную мощность.
В паре с литровым мотором работает шестиступенчатая механическая трансмиссия "Durashift". Ее передаточный ряд настолько сближен, что при разгоне можно без потери темпа переключаться, пропуская четные ступени. При этом высшая передача очень длинная, и даже при движении по автобану на скорости 120 км/ч обороты мотора не поднимаются выше 3.000. Как результат - тишина в салоне и приемлемый расход топлива.
Больше всего споров было о ходовой. Если прежде в задней подвеске использовались рессоры, то теперь их заменили полузависимой схемой с торсионной балкой, усиленными пружинами и однотрубными амортизаторами. Неудивительно, что чаще всего у представителей компании спрашивали: насколько вынослива подобная схема? Ведь не секрет, что развозные фургоны зачастую ездят с превышением максимальной нагрузки.
- Конечно, мы учитывали этот фактор, и при испытаниях прототипов симулировали такие условия. Могу вас заверить, что наши пружины обладают достаточным запасом прочности, - рассказал главный инженер проекта Стивен Лэш.
Не потеряв в грузоподъемности, "каблучок" теперь обеспечивает ездовой комфорт и управляемость на уровне легкового автомобиля.
Непроизвольно мой стиль вождения начал меняться на более динамичный: увеличение скорости прохождения поворотов, поздние торможения. Но достаточно быстро наступил предел, когда крены стали пугающе велики, а нос начал "уплывать" на внешний радиус. Впрочем, сброса газа оказалось достаточно, чтобы вернуть фургон на траекторию.
Фото: ford.com
Клаксон
