На федеральной трассе М-18 "Кола" продолжается модернизация мостов. Официально трасса "Кола" - более 1500 км автодорог, соединяющих Карелию, Ленинградскую и Мурманскую области - открыта с 1986 г., однако большинство искусственных сооружений на автодороге, пересекающих многочисленные реки северо-запада, были построены более полувека назад. Новые мосты, соответствующие современным требованиям безопасности и пропускной способности, заменяют устаревшие переправы через реки Сясь, Волхов, Печенга, Канда-Губа, Паша, Широкая Салма.
"Существующие переправы - классические образцы мостостроения своего времени, но сегодня они не соответствуют требованиям пропускной способности автотранспорта и грузоподъемности, а их износ составляет более 50%", - говорит Александр Ветошкин, руководитель проекта реконструкции моста через реку Печенга петербургской компании "Мостострой №6", ведущей работы по капитальному ремонту сооружений на автодороге.
Сейчас "Мостострой №6" ведет работы на трех переправах - через реки Волхов, Печенга, Сясь. В 2012 году для движения открылись обновленные мосты через реки Паша и Широкая Салма. На всех этих объектах работы велись без ограничения движения автотранспорта. По словам Александра Ветошкина, наиболее сложный с инженерной точки зрения объект - мост через реку Печенга в Мурманской области на 1517 км трассы: "Район производства работ - сейсмически активная зона со слабыми грунтами. Например, на одном из участков работы толщина, так называемой, "корки" из твердых и тугопластичных суглинков не превышает 0,3 - 0,4 м, а ниже залегают слабые грунты". Кроме того, район работ находится в сейсмически активной зоне с интенсивностью землетрясений до 6 баллов.
Реконструируемый мост через реку Печенга был построен в 1962 году по проекту Ленинградского филиала ГПИ "Гипроавтотранс". Мост пятипролетный, общая длина сооружения - 86,74 м. Полная ширина мостового полотна - 6,83 м.
По результатам последнего обследования сооружения, выполненного в 2008 году, состояние моста было признано неудовлетворительным - износ сооружения составил более 50%. Состояние пролетного строения моста и мостового полотна из-за неорганизованного водоотвода также было признано неудовлетворительным. Обследования показали, что переправа имеет многочисленные механические повреждения и значительные деформации. Грузоподъемность и пропускная способность сооружения не соответствуют современным расчетным нагрузкам и интенсивности движения автотранспорта. Кроме того, необходимость реконструкции моста связана прохождением трассы "Кола" через населенный пункт Печенга.
По проекту новый мост возводится вне границ поселка - на новом участке автодороги, протяженностью 1579 м. "Мостострой №6" приступил к реализации проекта в сентябре 2010 года. Работы на объекте должны были завершиться к апрелю 2012 года. Однако в ходе выполнения работ были проведены дополнительные геологические изыскания, которые выявили слабые грунты в основании насыпи и опор моста, распространяющиеся на глубину более 50 м. Это потребовало изменения технической документации и новых проектных решений реконструкции моста.
Так, было принято решение отказаться от свайных фундаментов опор моста на ж/б сваях-оболочках диаметром 0,6м, предусмотренных в проекте, и запроектировать фундаменты на буронабивных столбах диаметром 1,22 м (в металлооболочке). Глубина заложения свай буронабивных столбов достигает 80 метров.
После изыскательских работ также было принято решение укрепить основание насыпи контролируемыми модульными колоннами глубиной заложения от 20 до 25 метров в зависимости от высоты насыпи. По первоначальному проекту глубина заложения КМК не превышала 12 м.
Для того, чтобы закрепить слабые, обводненные грунты, в зоне устоев моста и на участке высокой насыпи было усилено основание рабочей платформы цементно-песчаным составом по технологии Jet-Grouting. Технология использовании энергии высоконапорной струи цементного раствора для разрушения и одновременного перемешивания грунта с раствором позволила снизить вероятность возникновения неравномерных осадок, тем самым обеспечить устойчивость земляного полотна и исключить его деформацию в эксплуатационный период.
Ядро тела насыпи на участке ПК5+20 и ПК6+80, на подходе к мосту со стороны г. Мурманска, смонтировано из блоков "пеноплекс" объемом 12152 м3, длиной 200 м и высотой от 3 до 3,5 м.
"Подобные технологии при строительстве мостов и дорог используются во многих странах, например, в Норвегии, Японии, США. В России такого опыта пока немного",
- поясняет А. В. Ветошкин, - "Облегченная насыпь многократно снижает нагрузки на слабое грунтовое основание и на конструктивные элементы сооружений, возводимых в сложных геологических и гидрологических условиях, с близким расположением грунтовых вод и обилием неровной каменной породы в основании. Данная технология является экономичной и с точки зрения затрат рабочей силы, и времени на возведение конструкций".
Еще одна особенность реализации проекта - сложные климатические условия. Основной объем работ выполнялся в период отрицательных температур, до -36 градусов, в условиях полярной ночи.
Сложная геологическая обстановка потребовала применения уникального оборудования: для устройства буронабивных свай глубиной заложения до 80 м применялась буровая установка Bauer MC-64, для работ по закреплению тела насыпи подходов к мосту - автоматическая смесительная установка с электроприводом для устройства грунтоцементных свай, для устройства грунтоцементных свай методом струйной цементации - буровая установка с телескопической мачтой по технологии JET 1, 2, 3 диаметром 600-1200 мм. Для сборки пролетного строения моста использовался автомобильный кран Liebherr LTM 1090/2 грузоподъемностью 90 тонн. Вместо традиционных бетонных заводов на объекте работали мобильные бетоносмесители Fiori с самозагрузкой и производительностью до 16м3 бетона в час. Фактически, это мобильный бетонный завод, обслуживаемый одним водителем-оператором, способный выдать около 100м3 бетонной смеси за смену и точно распределить бетон непосредственно в опалубку. Кроме того, данные механизмы оснащены компьютерной системой взвешивания и принтером для распечатки контрольного документа о качестве выполненного замеса, что позволяет жёстко соблюдать характеристики изготавливаемого бетона и следить за расходом материалов.
Реконструкция мостового перехода выполнена в два этапа. На первом этапе возводился новый мост и подходы, переводилось движение автотранспорта.
На втором - производился ремонт старого сооружения и реконструкция двух участков автомобильной дороги. По первоначальному проекту старый мост должен был разбираться после переключения автомобильного движения на новую переправу. Однако, по просьбам жителей Печенги, было принято решение о ремонте сооружения для обеспечения пешеходного движения. Ремонт моста был выполнен с сохранением всех существующих элементов переправы. Произведены работы по устройству гидроизоляции, асфальтобетонному покрытию, замене и окраске перильных ограждений.
Новый мост через реку Печенгу на 1517 км трассы "Кола" длиной 159,9 м с увеличенным габаритом проезжей части с 6 м до 12,7 м, соответствующий современным требованиям по грузоподъемности и пропускной способности, открыт для движения осенью 2013 г. Расчетная скорость движения автотранспорта по переправе - 100 км/ч.
Фото: ugspectehnika.ru
Юг Спецтехника
