Экономическое положение страны можно описать цифрами. А можно - грузовиками. Чем больше на дорогах страны магистральных и региональных "тяжелых" автомобилей, тем легче дышит бизнес. Едет груз - идут продажи, и чем больше грузовиков курсирует между странами, заводами, магазинами и строительными площадками, тем больше на прилавках товаров, ниже цены, тяжеловеснее бюджет. Умное государство считает не деньги - автомобили: чем больше денег привезут они своим хозяевам, тем больше налогов получит казна.
В стабильные времена количество перевозчиков - величина постоянная, откорректировать которую можно законами.
Падение продаж грузовой техники в России на 15,2% в 2013 году эксперты объяснили вступлением в ВТО, введением утилизационного сбора и отсутствием в ближайшей перспективе крупных государственных проектов вроде Олимпиады.
Беларусь не обошлась без национальных особенностей. Декрет N6, действовавший в стране с лета 2012 года по конец 2013 года, ударил не только по продажам грузовой техники, но и работе перевозчиков. Воспринятые с оптимизмом - новые правила освобождали сельских предпринимателей от ввозной пошлины, давая возможность "раскрутиться", новые условия быстро расставили все по местам. Сельские предприниматели превратились в продавцов транспортных услуг на дешевых "бэушках", работа из провинции переехала в крупные города, новообразованные перевозчики начали демпинговать, снижая цены и "отпиливая" кусок пирога у крупных игроков рынка.
"О том, что упадут продажи грузовой техники, мы знали еще в 2012 году, когда начал работать декрет N6, - сообщил директор дилерского центра Sсania в Беларуси СП ЗАО "Миллениум групп" Валерий Бобченко. -
Из-за массового завоза в стране пропал вторичный рынок.
Это важно: перед покупкой новой техники перевозчик продает старую, освобождая место на парковке и получая дополнительные средства. Теперь этого нет: в прошлом году наши клиенты не могли продать старые автомобили ни по какой цене. К слову, это одна из причин, по которой у дилеров грузовиков не работает услуга trade in. Мы не можем принимать автомобили в зачет, поскольку в стране нет вторичного рынка".
"Дешевые грузовики из Европы позволили непрофессиональным перевозчикам войти в этот сегмент рынка, - подтверждает маркетолог представительства Volvo Trucks Corporation в Беларуси Инна Кругленя. - Хотя смысл указа заключался в том, что автомобили предназначались для работы в сельской местности, их покупатели решили составить конкуренцию перевозчикам, снижая цены. Результаты не заставили ждать - продажи автомобилей снизились".
Структура продаж
Итак - 959 грузовиков в 2013 году против 1802 в 2012 году. Плюс - 263 "серых" автомобиля, ввезенных из Польши и Литвы.
"Клиенты могли приобрести грузовики DAF, MAN и Mercedes в дилерских центрах этих европейских стран, - уверяет Бобченко. - В 2013 году был перекос в цене - в Польше грузовик можно было купить дешевле, чем здесь, поэтому некоторые клиенты ехали к зарубежному дилеру, делали покупку и ввозили в Беларусь". "Серым" сотрудник компании называет ввоз потому, что клиент едет за машиной самостоятельно, минуя официальную сеть.
Лидеры продаж не меняются с 2010 года: DAF, Volvo, Sсania, Mercedes-Benz.
Три последних бренда относятся к премиум-сегменту грузовиков. Это наиболее дорогие и, как уверяют их продавцы, надежные машины. С этим соглашаются клиенты: как правило, перевозчик формирует автопарк из машин двух брендов, один из которых с приставкой премиум-. Считается, что высокая стоимость защищает от больших расходов во время сервиса и ремонта, а известный бренд придает вес в глазах клиентов и партнеров по бизнесу.
Не исключено, что по какой-то из этих причин Volvo смог увеличить долю в общих продажах: в 2012 году она составляла 16%, а в 2013 году поднялась до 25%. У DAF и Sсania падение на - 1% и 2% соответственно. В 2011 году Mercedes-Benz увеличил долю с 11% до 15%, сумев удержать ее на протяжении двух лет.
Лидеры продаж у большинства брендов - магистральные тягачи, составляющие у отдельных дилеров до 90% от всех продаж. У Volvo это FH, обновленный и широко представленный белорусской публике в прошлом году, у Sсania - R440, у Mercedes - Actros МР3 (к лету ожидаются поставки нового New Actros).
В сегменте коммерческих автомобилей грузоподъемностью до 5 т по продажам-2013 лидируют Volkswagen (продано 988 машин), Peugeot (350) и Ford (340). Рост доли продаж - у Volkswagen (с 45% в 2012 году до 46% в 2013) и Ford (с 13% до 16%). Прирост у четвертого в таблице продаж Renault (реализовано 272 автомобиля) тоже невелик - с 9% до 13%. Mercedes, занявший шестую позицию (в 2013 году продано 85 машин) "упал" с 5% до 4%.
В большинстве случаев поставки магистральных тягачей и грузовиков для региональных перевозок идут из европейских стран - Германия, Швеция, Бельгия. Россия постепенно осваивает производство грузовиков Volvo (к 2015 году производственная мощность завода составит 10 тысяч автомобилей в год), Renault (5 тысяч в год), Sсania (5 тысяч), Mercedes-Benz (4.5 тысячи). Но упор российские производители делают на спецтехнику: с учетом таможенных пошлин на самосвалы, экскаваторы и лесовозы made in Europe в размере 25%, российские дешевле. На тягачи пошлина всего 5%, а значит, конкуренции шведским и немецким грузовикам россияне пока не составят.
Оживление рынка грузовиков планируется через несколько лет - когда "бэушка", ввезенная по декрету N6, окончательно устареет и перестанет составлять конкуренцию 3-5-летним машинам перевозчиков. Пока же последние затянули пояса и не планируют обновление парка.
"В 2014 году грузовиков будет продано в 2 раза меньше, рынок катится вниз,
- подводит итог Бобченко, - и это касается всех автодилеров грузовиков. Такой вывод можно сделать в том числе по разговору с клиентами. Руководители компаний-перевозчиков сообщают, что будут пользоваться подержанными автомобилями. Приходят единичные клиенты, плановости нет, у всех один разговор: посмотрим, что будет дальше, этот год пропустим".
Фото: belmarket.by
Хартыя97
