Три крупнейшие в мире компании-судовладельца, совокупно владеющие почти 1500 судами-контейнеровозами, объединились, чтобы перекроить рынки, обслуживающие мировые цепочки поставок. Окончательное формирование глобального альянса Р3 обеспечит Западу почти монопольный контроль над морскими торговыми коммуникациями и будет работать на сдерживание экономики Китая через снижение привлекательности его товарного экспорта.
Датская Maersk Lines заключила союз с двумя крупнейшими конкурентами - швейцарской Mediterranean Shipping Company и французской CMA CGM. Альянс под названием Р3 Network уже в мае запустил единый операционный центр совместного движения судов и сразу же поднял ставки фрахта на маршрутах из Китая в ЕС и США, показав истинную цель объединения - сдерживание экспортного потенциала КНР. Эксперты отмечают, что компаниям из Америки и Азии будет крайне трудно выдержать конкуренцию с возникшим гигантом, который владеет 42% всех крупнотоннажных контейнерных судов мира. Кроме того, теперь именно европейский капитал будет определять, какой должна быть мировая карта торговых путей: не попавшие в единую маршрутную сеть Р3 порты фактически будут выведены из глобального трафика и останутся логистическими узлами локального значения. Если Россия не договорится с владельцами европейского супероператора, то новым портовым проектам, такимкак Усть-Луга, призванным вывести страну на уровень глобального торгового хаба Восток-Запад, придется пересматривать стратегию.
Мир на троих
История развития мирового торгового флота сложилась таким образом, что три ведущие позиции в рейтинге крупнейших операторов контейнеровозов занимают европейские компании: датская Maersk Line (около 500 судов, в том числе 213 суперкрупнотоннажных, 14,7% мирового рынка), швейцарская Mediterranean Shipping Company (486 судов, 13,3% рынка) и французская CMA CGM (410 судов, 8,5% рынка). Дело в том, что именно эти компании в конце XIX - начале XX века первыми вышли на международный рынок перевозки генеральных грузов, предложив миру глобальную маршрутную сеть, охватывающую три океана и 16 морей. До мая прошлого года эти три гиганта были конкурентами, контролировавшимися различными "бизнес-семьями" - датской Меллер, итальянской Апонте и французской Сааде. Хотя разговоры об огромном потенциале совместного бизнеса в случае консолидации усилий велись на различных уровнях уже давно, до конкретных шагов у "контейнерных кланов" дело не доходило. Периодически между ними даже возникали корпоративные споры, включая разбирательства в международных арбитражах. Однако в мае 2013 года, после смерти Меллера-старшего, знаменующей собой окончательную смену поколений контролирующих акционеров трех компаний, новые руководители - Винсент Клерк из Maersk Line, Диего Апонте из MSC и Родольф Сааде из CMA CGM (всем им около сорока) решили реализовать свои партнерские устремления. Они встретились в Ницце и договорились о стратегическом альянсе, который способен вывести их компании на новый глобальный уровень почти монопольного контроля над морскими транспортными коммуникациями в ключевом торговом сегменте - контейнерном. Решение о создании альянса фактически выводило бизнес трех семей на геополитический уровень.
За год были созданы юридическая и финансовая конструкция альянса, а также вся необходимая управляющая инфраструктура, охватывающая все ключевые торговые пути планеты. Помимо того уникального для глобальных рынков обстоятельства, что одна компания де-факто стала контролировать почти половину мирового рынка контейнерных перевозок (фактически всех товаров с высокой добавленной стоимостью), она получила еще целый ряд немаловажных конкурентных преимуществ, борьба с которыми представляется бесперспективной.
Главная особенность деятельности альянса - координация судов с помощью сетевого центра (Network Centre), который будет располагаться в Лондоне, и крупнейшего в мире инновационного спутникового терминала контроля за коммуникациями, построенного в Сингапуре.
Кроме того, участники P3 заявляют о переходе на большие контейнеровозы, в частности на суда класса Triple E вместимостью до 19 200 TEU (условная единица измерения, эквивалентная объему стандартного 20-футового контейнера). Уже в текущем году Maersk Line планирует поставить на маршруты между Азией и Европой девять судов Triple E-Class, а в 2015-м - еще семь. Подобная стратегия, как прогнозирует глава аналитической компании SeaIntel Maritime Analysis Ларс Йенсен, позволит альянсу добиться хороших результатов в наращивании флота, поскольку участники Р3 будут оперировать судами вместимостью как минимум на 2-3 тыс. TEU больше, чем у конкурентов. Когда новоявленный гигант получит все необходимые разрешения от антимонопольных органов стран-партнеров и завершит формирование единой системы логистики, он обретет способность диктовать условияпоставок важнейших групп товаров между странами и континентами. По сути, речь идет о создании своего рода аналога "Газпрома" в России, только в роли газопроводной сети здесь выступают маршруты межконтинентальной торговли.
Таблица 1:
Крупнейшие контейнерные операторы мира по состоянию на декабрь 2013 года
Эксперты с момента обнародования европейским "контейнерным трио" планов слияния практически в один голос утверждали, что национальные правительства крупнейших государств, претендующих на роль центров экономического развития, прежде всего США и Китая, никогда не дадут добро на создание такого монопольного монстра. Однако в Штатах лишь разыграли спектакль по поводу "обеспокоенности за конкурентную среду и национальную безопасность", проведя несколько дискуссий на уровне экспертных конференций в Вашингтоне и Бостоне. В итоге 20 марта текущего года компании все же получили разрешение Федеральной морской комиссии США (FMC) на создание альянса P3 Network. Обосновывая свое решение, FMC заявила, что ознакомилась с мнением участников рынка по поводу влияния P3 на ситуацию в отрасли, и большинство поддерживает создание альянса. В отчете американского регулятора приведены заключения портов, железнодорожных операторов, экспресс-перевозчиков, больших логистических компаний, а также ряда крупных американских грузовладельцев. В числе аргументов в пользу альянса указывается улучшение качества услуг на океанских маршрутах, включая больший охват портов, рост стабильности на рынке, увеличение количества отправок и приемов судов, а также стабильный поток транзитных грузов. Чтобы успокоить общественность, FMC подчеркнула, что в кооперации на начальном этапе разрешено участвовать лишь 255 судам из почти полуторатысячной флотилии гиганта. Однако, если внимательно присмотреться к резолюции FMC, можно увидеть, что это весь крупнотоннажный контейнеровозный флот компаний - участников P3; остальные суда менее конкурентоспособны по издержкам и не играют ключевой роли в трансконтинентальном сегменте рынка. Кроме того, ясно, что это только начало и в скором времени (тайно или явно) к единой системе логистики подключатся и остальные транспортные мощности участников альянса.
Разрешение от Европейского союза немного запаздывает (скорее всего, из-за украинского кризиса, формирующего политическую доминанту), однако сомнений в положительном ответе антимонопольного ведомства ЕС быть не должно. Мнение Брюсселя по поводу альянса Р3 уже высказал в интервью журналу ShippingWatch советник Еврокомиссии по транспорту Сийм Каллас. Раскрывая истинные мотивы объединения, он заявил: "В глобальном контексте Р3 - очень хорошая идея:
Р3 - это европейский ответ растущему влиянию Китая на мировой транспортный сектор".
Редакция журнала в свою очередь с гордостью отмечает, что проект реструктуризации мировой логистики должен усилить позиции ЕС в системе мирового разделения труда.
Азия против
Восток реагировал на планы создания P3 с куда меньшим оптимизмом. Протест сразу же выразили некоторые объединения грузовладельцев, прежде всего те, чей бизнес завязан на Китай, в том числе Global Shippers Forum и Asian ShippersCouncil. Кроме того, против высказались крупные морские линии и мелкие экспедиторские посреднические компании. Они опасаются негативных последствий, поскольку крупные игроки, объединившись, вытеснят всех с рынка, где в итоге останутся два-три суперальянса. По оценке Fashion Accessories Shippers Association, если создание P3 будет одобрено, общее количество судов трех компаний достигнет 1400 единиц совокупной вместимостью 10 600 000 TEU, а Р3 станет контролироватьболее 50% морских грузоперевозок на маршрутах Азия-Европа и примерно 30% - на тихоокеанских маршрутах. Решение FMC вступило в силу 24 марта и применяется только к сделкам в США. Чтобы альянс заработал в полную силу, отдельные разрешения должны быть получены от остальных глобальных "товарных терминалов" планеты - ЕС и Китая.
Таблица 2:
Сравнительные показатели компаний альянса Р3 на мировом рынке морских контейнерных перевозок по состоянию на 1 июля 2013 года
Антимонопольные власти Южной Кореи уже заявили, что намерены защитить интересы мелких и средних судоходных компаний в преддверии намечающегося альянса трех контейнерных перевозчиков. Официальные представители Южнокорейской комиссии по справедливой торговле (FTC) заявили, что на сегодняшний день их цель - остановить образование Р3. "Мы направили письмо в адрес китайских антимонопольных властей с просьбой присоединиться к принимаемым нами в этом отношении мерам", - отметили в FTC. Южнокорейские и азиатские судоходные компании всерьез обеспокоены тем, что одобрение образования крупнейшего союза ударит по их прибыли. "Начиная с 2008 года, когда разразился экономический кризис, мелкие и средние судоходные компании начали страдать от более низких фрахтовых ставок и высоких расходов, - прокомментировал ситуацию официальный представитель Ассоциации корейских судовладельцев (KSA). - Такие корейские компании, как Hanjin Shipping, Hyundai Merchant Marine и STX Pan Ocean, обратились в FTC с просьбой принять меры по обеспечению справедливой конкуренции между крупными и мелкими судоходными компаниями".
Международная федерация транспортников (ITF) по инициативе своих азиатских членов призвала тройку судоходных гигантов к проведению ряда консультаций по возможному объединению. "В случае одобрения крупнейшего в своем роде соглашения без обсуждения всех возможных последствий слияния подобный альянс может представлять собой огромный риск для антиконкурентной практики в глобальном масштабе, - сказал президент ITF Пэдди Крамлин. - Как правило, подобные союзы достигают преимущества в экономии за счет масштаба, однако не демонстрируют реальной пользы для экономики. Решение о создании альянса должно быть взвешенным. Кроме того, должны быть обеспечены гарантии занятости трудящихся".
Общее замедление мировой экономики влечет за собой сокращение спроса на грузоперевозки. В этих условиях у более мелких конкурентов Р3 просто нет шансов противостоять гиганту, способному более системно оптимизировать расходы на перевозку грузов и таким образом снижать себестоимость. Согласно оценкам Drewry Maritime Equity Research,
по итогам 2013 года общий тоннаж контейнеровозов вырос на 7,5%, тогда как спрос увеличился лишь на 4,5%.
По данным Alphaliner, из-за сделанных до кризиса заказов дисбаланс предложения над спросом в размере 3% (от 500 тыс. до 1 млн TEU) сохраняется на протяжении последних пяти лет. Эксперты отмечают, что основными пострадавшими от создания глобального альянса станут его азиатские конкуренты: по данным морской аналитической службы Sea Intel Maritime Intelligence, зажатыми в тиски дисбаланса спроса и предложения окажутся такие компании, как CSCL и Hanjin. Они оказываются в ловушке: стремясь угнаться за долей рынка, наращивают мощности, что в условиях стагнации рынка приведет к падению фрахтовых ставок.
Олигополия наступает
Предстоящий передел рынка морских контейнерных перевозок отразится и на конкурентоспособности российских торговых портов. Если Р3 по каким-либо причинам не включит их в свою глобальную маршрутную сеть, планы российского правительства по созданию грузотерминального хаба международного значения по вектору Запад-Восток, который фигурирует в Транспортной стратегии РФ до 2030 года, осуществить будет крайне сложно. Например, в Балтийском бассейне польский порт Гданьск, в отличие от российской Усть-Луги, уже вписан в основные запланированные P3 маршруты и оборудован глубоководными причалами для приема гигантских контейнеровозов Мaersk и его партнеров.
Вызывает удивление и тот факт, что сразу после получения разрешения от американских ведомств и объявления о заключении финишного соглашения маркетинговые подразделения компаний нового альянса повысили ставки морского фрахта на ключевых маршрутах из портов Азии в Северную Европу и США. Изменения расценок вступили в силу 1 мая 2014 года. В официальном пресс-релизе компании Maersk Line для клиентов говорится, что ставки возрастут до 550 долларов США за TEU и до 1100 долларов за 40-футовый контейнер. Согласно данным Shanghai Containerized Freight Index, ставки транспортировки из Азии в Европу на прошлой неделе составляли в среднем 1156 долларов за 40-футовый контейнер, увеличившись всего за месяц на 17%.
У участников рынка, не состоящих в картеле, прежде всего из стран Азии и Ближнего Востока, появились сомнения в истинности заявленных мотивов создания глобального альянса Р3 - они усматривают в этом решении "большую политику". Председатель Ассоциации торгового флота КНР Янцзы Хойнай в интервью "Эксперту" высказался предельно конкретно: "Сейчас стало очевидно, что это тонкая игра в русле политики торгово-экономического сдерживания Китая. Общеизвестно, что китайская экономика крайне экспортно ориентированная, страна очень зависит от доступа к глобальным торговым путям, прежде всего трансконтинентальным. Получив рыночный контроль над морской системой транспортных коммуникаций, Запад пытается втихую ограничить трафик его экспортных каналов сбыта и таким образом снизить конкурентоспособность китайских товаров, попутно обеспечив постепенную реиндустриализацию в своих странах".
Отметим, что
по итогам 2013 года Китай впервые обогнал США по объему внешней торговли, став мировым лидером в товарном экспорте.
Судя по прогнозам МВФ, потребуется всего четыре года для того, чтобы китайский ВВП вплотную приблизился к американскому по паритету покупательной способности и по доле в мировом валовом продукте. Как следует из статистических сводок Главного таможенного управления КНР, по итогам 2013 года объем внешней торговли страны достиг почти 4,2 трлн долларов, что на 7,6% больше, чем в 2012-м. Китайский экспорт по итогам прошлого года вырос почти на 8% по сравнению с 2012-м, составив около 2,2 трлн долларов; импорт за указанный период вырос на 7,3% - до 1,95 трлн долларов. Доля внешней торговли в ВВП страны достигла рекордных 56,7%, что значительно выше аналогичных показателей США, Японии и стран ЕС. При этом львиную долю (почти две трети) в китайском экспортном трафике занимает именно морской контейнерный транспорт.
Фото: korabli.eu
Эксперт
