Mercedes-Benz Atego четвертого поколения появился на дорогах Европы еще в прошлом году, однако возможность протестировать его представилась порталу "Trucklist" только нынешней весной. Проверку в окрестностях Франкфурта-на-Майне прошла самая мощная версия Atego 1530 с кабиной BigSpace.
Расширение специализации
Даже если с облицовки радиатора Atego убрать фирменную трехлучевую звезду, нетрудно будет догадаться, что перед нами именно Mercedes-Benz. Гены - сильная вещь, и новому грузовику они достались от "старшего брата" Actros. В то же время, облик Atego и через 15 лет после дебюта первого поколения модели самобытен и легко узнаваем.
А вот что непривычно в новом семействе с двигателями Евро-6 - так это удлиненная часть кабины со спальником и высокая крыша - совсем как на старших моделях, предназначенных для "дальнего боя". Появились и широкие угловые дефлекторы, что намекает на возросшие транспортные возможности. Так и есть - предшественник нынешнего Atego имел полную массу от 6,5 до 15 т, теперь же немецкий доставщик перерос класс среднетоннажников: некоторые модификации обладают массой до 32 т.
За кабиной отныне можно увидеть вертикальные аэродинамические спойлеры, а на верхнем срезе крыши - солнцезащитный козырек. Вкупе со сплошным боковым обтекателем, выполняющим роль противоподкатной защиты, все это - явные признаки "магистральной ориентации". Причем динамический облик автомобиля таков, будто он создан не доставлять грузы, а устанавливать рекорды скорости.
Рабочее пространство
В кабину нового Atego ведут две ступеньки, а двери по-прежнему открываются под прямым углом. Практичность салона подчеркивается преобладанием в отделке серого пластика. Зато кресло с интегрированным подголовником и откидными подлокотниками выглядит совсем не бюджетно и будто выполнено на заказ.
Приборная панель Atego позаимствована у флагманского Actros. В центре приборного щитка располагается графический TFT-дисплей с диагональю 10,4 см. В стандартное оснащение входят борткомпьютер и темпомат. С помощью "горячих" программируемых клавиш можно быстро вызывать нужные показания, скажем, расход топлива за поездку и время пребывания за рулем. Сам же руль, кстати, кажется чересчур большим, но другого нет.
За креслами расположена кровать с матрасом с семью зонами жесткости. В качестве опции доступна складная верхняя спальная полка с механизмом регулировки и встроенным уровнем. Это, конечно, не полноценная "дальнобойная" кабина, но отдохнуть можно: все лучше, чем сидя.
Мощь под контролем
В Европе в своем классе Atego принадлежит около 30% рынка. При этом на долю машин с двигателями мощностью 280-299 л.с. приходится 4% всех клиентских заказов. Именно к таким агрегатам относился мотор Atego, доставшегося нам на тест. Шестицилиндровый рядный дизель ОМ 936 объемом 7,7 л с четырьмя клапанами на цилиндр развивает максимальный крутящий момент в 1200 Нм и мощность 299 л.с., что очень неплохо для 15-тонного одиночного грузовика. Контрольные характеристики в 19,9 л.с. или 80 Нм на тонну веса являются хорошим потенциалом для использования Atego в составе автопоезда. Тяга мотора отличная, а басовитый рокот создает впечатление будто под кабиной стоит как минимум V8.
На немецком рынке уже базовая версия Atego оснащается автоматизированной коробкой передач PowerShift 3 с управлением на рулевой колонке. Конечно, "автомат" на модификации мощностью свыше 238 л.с. ставили и раньше, но он был 6-ступенчатый,
теперь автомобиль комплектуют более современной 8-ступенчатой АКПП.
Для водителя это настоящий подарок - сел за руль, выставил положение Drive, и впору забыть о переключении передач. При необходимости можно вмешаться и перейти на ручной режим Manual, но с "автоматом" все же комфортнее.
На задней оси четвертого Atego стоят не двухлистовые, а однолистовые параболические рессоры, а сами передняя и задняя подвески получили новые настройки. Рулевой механизм теперь типа "винт-шариковая гайка". Все это придает больше уверенности за рулем - на высокой скорости и при резкой смене полосы машина ведет себя очень покладисто.
На маршруте нашего тест-драйва нам встретилось несколько перекрестков с круговым движением, корме того, несколько раз надо было быстро перестраиваться из ряда в ряд в условиях ограниченной видимости. Но для водителя Atego все это не проблема: обзор из кабины отличный, управление четкое, а "автомат" позволяет полностью концентрироваться на рулении.
Крены кабины при прохождении поворотов почти не ощущаются, за что спасибо креплению в четырех точках против прежних трех.
При остановке на светофорах впечатляет работа "ползучей" передачи, управлять которой можно с помощью педали газа. А еще перед остановкой в действие вступает функция Ecoroll, позволяющая экономить дорогостоящее топливо.
По долинам и по взгорьям
По статистике почти треть всех маршрутов, на которых задействуется Atego, проходит по автомагистралям. Наш тестовый маршрут тоже прихватывает автобан, но совсем немного - всего несколько километров. Основная же цель - подъем на Большой Фельдберг. Это макушка горной вершины Шварцвальда высотой 1493 м, выше только знаменитые Альпы. Но мы едем не на сам пик, а на отметку 850 м над уровнем моря.
При разгоне с места PowerShift 3 быстро перебирает передачи, сохраняя низкие обороты. Точно так же ведет себя "автомат" на флагманском Actros. Наш путь лежит по автомагистрали в направлении Таунуса, и постепенно идет вверх. Первые небольшие подъемы груженая на 2/3 машина одолевает на восьмой передаче со стрелкой тахометра в зеленой зоне, при 1500 об/мин. Но вот в действие вступает система распознавания подъемов, и коробка переключается сразу на две ступени вниз, до шестой. Ни рывков, ни серьезного замедления при этом не наблюдается. Как только подъем становится круче, коробка сбрасывает еще одну передачу.
На спуске в долину задействуем моторный тормоз. Он стал мощнее самого двигателя: его потенциал равен 300 кВт (408 л.с.), что для средних грузовиков непривычно много. Зато на всем протяжении маршрута, от перевала в направлении федеральной дороги 455, пользоваться рабочими тормозами ни разу не пришлось. Правда, в определенные моменты правая нога все равно инстинктивно зависала над педалью тормоза, чтобы в нужный момент усилить замедление. Кстати, на заказ моторный тормоз можно дополнить ретардером на постоянных магнитах с тормозным моментом в 650 Нм.
:К концу тест-драйва расход топлива у нашего автомобиля составил 24,2 л/100 км, при этом ездившие до нас коллеги "привезли" 29,3 л/100 км. Что ж, это лишний раз подтверждает мысль о том, что как бы ни была совершенна техника, конечный результат все равно в большей степени зависит от того, кто ей управляет:
Фото: Александр Трохачёв
Trucklist
