Интермодальная перевозка - это последовательная перевозка груза в одной и той же грузовой единице (крупнотоннажном контейнере, съемном кузове, полуприцепе и т. п. ) с перевалкой его в пути следования с одного вида транспорта на другой без перегрузки самого груза. Современная концепция развития европейского транспорта строится именно на интермодальном подходе. А как обстоит дело в России?
Большей частью в мире распространены бимодальные перевозки, когда автотранспорт действует в связке с железной дорогой. В 30-е годы распространились трейлерные перевозки. Специальные вагоны после прибытия в пункт назначения за считанные минуты устанавливались, без перегрузки товара, на шасси автомобиля-тягача. Появился термин - контрейлерные перевозки, означающий комбинированные ж/д-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, прицепов для тяжеловесных неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов на ж/д платформе.
До середины 19 века развитие комбинированных перевозок происходило невысокими темпами, но к концу века этот вид доставки товара стал все более и более распространяться, особенно в США. Американцы обнаружили, что на определенных маршрутах дешевле обходится транспортировка трейлера не тягачом, а перевозка его ж/д платформой. В последующие годы комбинированные перевозки начали бурно развиваться и в Европе.
Только за одно десятилетие, с 1977 по 1987, доля комбинированных перевозок в общем объеме ж/д перевозок США выросла на 100%.
Сегодня экологическая сторона вопроса в наибольшей степени заставляет страны Западной Европы и США развивать интермодальные перевозки (в дальнейшем ИП). С наступлением нового тысячелетия ежегодный прирост объемов ИП фиксируется на уровне 17%. В современной Европе годовой объем ИП составляет почти 70 млн т, только в Германии осуществляется до 150 тыс. отправок контрейлеров в год, а такие страны, как Швейцария, Франция, Австрия, осуществляют как минимум по 50 тыс. отправок каждая.
Для России выгоды такого метода транспортировки также очевидны. Надо сказать, что в СССР, при господствующей системе планирования, пропорциональное распределение объемов перевозок между отдельными видами транспорта поддерживалось бюджетными рычагами и админресурсом. После распада Союза в России действуют и развиваются, причем на достаточно высоком техническом уровне, все виды транспорта. Это обусловлено, в т.ч., огромной территорией, геоположением, наличием морей, судоходных рек и озер. Однако с изменением экономической модели, в условиях "рыночной экономики", в транспортном секторе произошел перекос.
Сегодня железная дорога обслуживает менее 15% всего грузопотока, тогда как автотранспортом перевозится более 80% грузов, и имеется тенденция к увеличению имеющейся "дистанции".
Развитие ИП могло поправить, хотя бы частично, имеющийся дисбаланс.
Кроме того, для экологической ситуации в стране немаловажно то, что внедрение ИП позволит снизить загруженность автомагистралей, уменьшить отрицательное влияние автомобилей на окружающую среду.
Если же рассматривать "хозяйствующих субъектов", то для РЖД участие в ИП - возможность привлечь дополнительные объемы перевозок. Для автоперевозчиков - это ускорение оборота подвижного состава, снижение эксплуатационных расходов на перевозку. Для крупных транспортно-экспедиционных компаний ИП привлекательны возможностью повышения качества обслуживания (введение доставки from door-to door, т.е. "от двери к двери"), а также снижением общей затратной части.
Контейнерные перевозки и Россия
К сожалению, надо отметить, что в России ИП как вид организации доставки грузов не получил широкого распространения. Мы не можем даже говорить о начальной стадии столь выгодной для всех методики, поскольку в стране не создано ни специальных подвижных составов, нет построенных терминалов. Только для закупки средств механизации погрузки-выгрузки прицепов и п/прицепов на ж/д платформы нужны огромные инвестиции, а ведь это только малая часть того, что требуется для распространения ИП.
Но такой вид комбинированных перевозок, как транспортировка грузов контейнерами, в значительной мере получил в России "прописку". Контейнеры - наиболее удобная, универсальная и надежная тара для большинства грузов.
Исторически сложилось, что в СССР, начиная с 30-х годов прошлого века, развивались транспортные технологии, в основе которых лежала перевозка народнохозяйственных грузов именно контейнерами, г/п 2,5:5т.
Технический процесс доставки грузов основывался на использовании смешанных схем транспортировки, в основном автомобильно-ж/д транспортирование. Также достаточно широко в транспортные схемы включались речные и морские суда. К 1940 году в СССР было перевезено контейнерами более 300 тыс. т различных грузов. Безусловно, разрабатывались и технологии ИП, но использовались такие перевозки только в отдельных случаях.
Не получили развития у нас методы ИП и сегодня. В качестве сдерживающих факторов специалисты называют несовершенство российского законодательства, необходимость внесения изменений в таможенное законодательство, т.к. все существующие там нормы относятся к конкретным видам транспортных средств, а ИП объединяют в себе транспортировку двух таких средств одновременно.
Рынок контейнеровозов России: есть, что выбрать
Импортная часть российского рынка контейнеровозов, по сути, принадлежит немецким компаниям. Среди них такие бренды, как Kassbohrer, Koegel, Humbaur, Fliegl, Krone, Schmitz Cargobull. Шасси для транспортировки контейнеров имеют ряд особенностей. Так, в контейнеровозе используется рама специальной конструкции, а также на раме должны быть установлены замковые приспособления, т.н. фитинги, для надежного крепления контейнеров.
Практически все ведущие производители используют в конструкциях контейнеровозов телескопическую схему.
Дело в том, что размеры контейнеровозов строго соответствуют габаритам стандартных контейнеров. К стандартным относятся 20-, 30-, 40- и 45-футовые контейнеры, имеющие строго определенные размеры. Несколько реже используются среднетоннажные 3-х и 5-тонные контейнеры, а также контейнеры повышенной высоты HQ, для транспортировки которых требуются низкорамные п/прицепы-контейнеровозы. Но наиболее "ходовыми" во всем мире являются 20- и 40-футовые контейнеры. Так вот, благодаря раздвижной раме, одним п/прицепом можно перевозить контейнеры различных габаритов. Причем, меняющаяся длина позволяет комбинировать и одновременно доставлять несколько среднетоннажных либо два стандартных контейнера.
Российские контейнеровозы производят сегодня такие предприятия, как Grunwald Truck, ОАО "Автоприцеп-КамАЗ", ЗАО "Тверьстроймаш", ОАО "ВОМЗ", Канашский завод "Стройтехника", ООО "МЗ "Тонар" и некоторые другие предприятия.
Великолукский опытный машиностроительный завод разработал значительный ассортимент п/прицепов и низкорамных тралов, представленных на рынке под торговой маркой STEELBEAR, в том числе более 10 моделей контейнеровозов серии PN (низкорамных)
Покупателям предлагаются более 8 моделей прямых п/прицепов, оснащенных двух и трехосными осевыми агрегатами BPW (3 года гарантии). Модели как для перевозки одного типа контейнера, так и для перевозки всех видов контейнеров.
Повышенным спросом пользуется облегченная модель низкорамного контейнеровоза, снаряженная масса которого - всего 3,8 т, при этом г/п составляет 34,2 т.
Данная модель входит в новую линейку SUPER LITE наряду с полуприцепами-рефрижераторами, тентовыми и др.
В контейнеровозах STEELBEAR используются комплектующие лучших мировых производителей: оси и пневмоподвеска компании BPW (3 года гарантии от производителя), опорное устройство, шкворни и фитинги компании JOST (Германия). Рама полуприцепа изготавливается из стали DOMEX (Швеция), полки лонжеронов из шведской стали Ovaco, тормозные системы -WABCO TEBS-E 2S/2M (Германия) с функцией RSS (система противоопрокидывания).
На все типы полуприцепов устанавливается электрооборудование Aspoesk (Германия) во взрывобезопасном исполнении. Кабель и разъемы надежно защищены от химического и теплового воздействия
Производитель утверждает, что в контейнеровозах STEELBEAR наилучшим образом выдерживается соотношение "цена/качество", и это подтверждено покупателями, которые выбирают полуприцепы только ТМ STEELBEAR.
Предприятие из Миасса "УралСпецТранс" отпраздновало в сентябре свое 13-летие. Но новое производство уже хорошо известно в стране своими инновационными разработками. Сегодня выпускается 5 моделей контейнеровозов на базе шасси Урал и КамАЗ, предназначенных для транспортировки стандартных 20-футовых контейнеров, и 4 модели 2- и 3-осных специальных контейнеровозов. Две модели, ППК 30-21УСТ-94651L, г/п 30 т, и ППК 46-22 УСТ-94651L, наиболее мощный контейнеровоз "УралСпецТранса", г/п 46,65 т, - специализированные. Каждая из моделей разрабатывалась для транспортировки 2 танк-контейнеров различной емкости, которые также производит "УралСпецТранс". В комплектации п/прицепов имеется оборудование для раздачи топлива. Но несмотря на специализацию, связанную с возможностью перекачки нефтепродуктов, габаритные размеры контура фиксации контейнеровоза позволяют использовать эти модели и для транспортировки стандартных контейнеров.
Компания "Новтрак", владельцем акций которой является немецкая компания Meusburger, постоянно модернизирует и дополняет уже имеющуюся широкую гамму контейнеровозов. Недавно для перевозки танк-контейнеров предприятием разработана сверхлегкая модель контейнеровоза, в которой масса шасси составляет всего 2,8 т, при этом г/п - 30,5 т! Конструкция имеет такую низкую массу за счет использования высокопрочной шведской стали, а также из-за точного инженерного расчета, благодаря которому дополнительно усилены особо нагруженные места, например, точки крепления подвески.
Надежность п/прицепов обеспечивается комплектующими высокого качества: устанавливаются осевые агрегаты SAF, BPW, тормозные механизмы Wabco с EBS. В системах крепления контейнеров используются запатентованные замки быстрой фиксации Container Quick-Lock. Контейнер устанавливается в любом месте рамы, благодаря чему нагрузки по осям распределяются равномерно, и замки в момент установки на п/прицеп надежно автоматически его фиксируют. Крепление производится двумя стационарными замками, стоящими на передней балке, и шестью - съемными, которые легко монтируются на любой из 10 закрепленных на раме адаптеров.
Уже в этом году предприятие разработало уникальный 4-осный контейнеровоз, созданный для перевозки двух 35-тонных танк-контейнеров. Прочность конструкции обеспечивается контейнерными балками с дополнительным усилением от излома и увеличенным размером опорных тавров. Собственная масса п/прицепа не превышает 9 т, при этом он перевозит до 71 т груза.
Одной из последних разработок ОАО "Уралавтоприцеп" (ЧМЗАП) стал контейнеровоз ЧМЗАП 99859-018-МЛ, г/п 30 т. Собственная масса п/прицепа - всего 5 т, он рассчитан на перевозку двух 20-футовых контейнеров, либо 30- или 40-футового. Специально разработанные съемные "улавливатели" помогают точно и быстро позиционировать контейнер на раме при погрузке. Подвеска п/прицепа, по согласованию с заказчиком, устанавливается либо пневматическая, либо рессорная. Передний мост устанавливается "ленивый".
"Уралавтоприцеп" серийно производит 7 моделей контейнеровозов, г/п от 24 до 40 т. На базе этих п/прицепов разработано огромное количество шасси, на которые монтируют цистерны, блок-домики и различное оборудование.
Комбинированный транспорт - реальность завтрашнего дня?
Выгоды бесперегрузочной комбинированной транспортировки понятны. И видимо, ИП получат когда-то признание и в России. Но сделать для этого предстоит немало. Например,
необходимо, чтобы подвижный состав ж/д гарантированно преодолевал не менее 1000 км в сутки, а это значит, что скорость движения составов должна быть не ниже 45 км/ч.
Надо сказать, в федеральной программе "Развития транспортной системы России до 2020 года" записано, что скорость доставки грузовых контейнеров в 2020 году достигнет 980 км в сутки. Так что перспективы решения проблемы обозначены.
Еще одной глобальной задачей, которую нужно решить для успешного распространения ИП, - это обеспечение возможности круглогодичной комбинированной транспортировки грузов на территориях со сложными дорожными условиями.
Безусловно, особенно на первых этапах внедрения инновационных способов перевозки грузов, необходимо принятие госпрограммы, в которой бы планировалась финансово-экономическая поддержка государства, в том числе и установка либеральных тарифов, предусматривалось создание отечественной нормативной базы, согласующейся с руководящими актами ЕС в части комбинированных перевозок.
Надо заметить, что еще в 2010 году на заседании НТС РЖД были определены приоритетные направления организации ИП, был утвержден план мероприятий по "организации комбинированных перевозок на пространстве 1520 мм", было намечено проведение переговоров сзаинтересованными сторонами Украины, КНР, Польши, Латвии, Литвы, Азербайджана, государств Таможенного Союза.
К сожалению, планы, в основном, пока остаются планами. Даже проект по созданию технологии массовых ИП по маршруту Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва, который начал было осуществляться в виде курсирующего в 2011 году состава из 5 вагонов, пущенного экспериментально по маршруту Коувола (Финляндия) - Кунцево-2, сегодня практически остановлен. Остается надеяться, что работы все же продолжатся в соответствии с Меморандумом о намерениях между ОАО РЖД и компанией VR Group Ltd, представляющей ж/д Финляндии, подписанным в 2010 г.
Что касается развития ИП внутри страны, то разрабатываются экспериментальные перевозки по территории Московской области, поскольку это наиболее загруженный региональный транспортный узел. Реальными шагами уже сегодня могло бы стать дальнейшее обновление специализированного подвижного состава, в том числе с улучшенными скоростными характеристиками, организация постоянных международных контрейлерных маршрутов, с выходом на ж/д ЕС, ускорение принятия законодательных актов о комбинированном транспорте. Пока же будем транспортировать грузы "по старинке".
Фото: tks.ru
Спецтехника и нефтегазовое оборудование
