У госкомпании "Автодор" большие планы на ближайшую пятилетку - потратить на строительство дорог около триллиона бюджетных денег и привлечь около 400 млрд руб. от частных инвесторов. На что пойдут эти деньги, РБК рассказал председатель правления "Автодора" Сергей Кельбах.
У госкомпании "Автодор" большие планы на ближайшую пятилетку - потратить на строительство дорог около триллиона бюджетных денег и привлечь около 400 млрд руб. от частных инвесторов. На что пойдут эти деньги, РБК рассказал председатель правления "Автодора" Сергей Кельбах.
"Мы никого не догоним"
- В начале июня президент Владимир Путин дал поручение профильным ведомствам предоставить свои предложения по возможности удвоения строительства дорог в ближайшие десять лет. На ваш взгляд, возможно ли это в России реализовать и действительно ли на это понадобится столько времени?
- Безусловно, это возможно. Свои предложения мы уже направили в правительство. Считаем необходимым привлечение финансовых ресурсов в программу создания автомобильных дорог. Но не дорогих ресурсов, а дешевых, сопоставимых с бюджетным финансированием. Кроме того, это очень большая кропотливая работа, связанная с внесением изменений в стандарты, СНиП. То есть то, что позволит более активно строить. Действующие нормы в дорожном строительстве архаичны. Например, мы используем неэффективный сборный железобетон на мостовых сооружениях, в то время как монолитный железобетон эффективнее. Если весь комплекс мер сработает, то возможность удвоения совершенно очевидна. Для такой страны, как Россия, объем дорожного строительства крайне ничтожен.
- На тысячу людей в России приходится примерно 7 км дорог, тогда как в Европе - около 10 км. Как преодолеть этот разрыв? Сколько времени и средств понадобится для того, чтобы хотя бы достигнуть этого стандарта?
- Следует упомянуть еще один важный показатель - объем затрат государства на развитие дорожной сети при формировании бюджета.
В Китае, который нам приводят в пример, около 4-5% средств бюджета направляется на развитие дорожной сети, а в России это 1,8-2%.
Если соотношение останется неизменным, мы никого не догоним.
Надо как можно активнее работать с внебюджетными средствами, со средствами пенсионных фондов, которые в Европе, Америке и странах БРИК очень активно вовлекаются в процесс строительства инфраструктуры.
О пути в Крым
- Один из крупнейших инвестиционных проектов в отрасли - транспортный переход через Керченский пролив. Предусматривалось много вариантов его строительства: мост, тоннель, совмещенный вариант. Есть ли сейчас определенность в отношении одного из этих вариантов?
- Вариантов действительно было много. На финальном этапе у нас их было74. В том числе, например, канатная дорога. Мы вместе с экспертным сообществом окончательно определились с местом строительства - вариант транспортного перехода в створе косы Тузла. Мы также предлагаем два конструктивных варианта перехода. Первый - совмещенный мостовой переход для железнодорожного и автомобильного транспорта. Второй - автомобильный мост и железнодорожный тоннель.
- Не увеличит ли выбор Тузлинского створа стоимость проекта? Потому что сейчас к косе Чушка подходят железнодорожные пути, есть автодорога, есть паромное сообщение:
- Действительно, единственное на сегодняшний день сообщение с Крымом организовано через косу Чушка. Туда подходит двухполосная автомобильная дорога, туда подходит железнодорожная ветка. Если мы начнем строить в этой зоне, понадобится завезти около 180-200 тыс. т только металлоконструкций. Я уже не говорю об инертных материалах, цементе. Мы просто парализуем единственную на сегодняшний день работающую переправу. Что касается косы Тузла, то там расстояние от берега до берега примерно такое же.
- Называются разные суммы, которые отличаются в разы друг от друга, - 50 млрд, 100 млрд, 200 млрд. Какой должна быть разумная цена этого проекта? Должны ли в ней участвовать частные деньги на основе концессионного или какого-либо другого партнерства?
- По стоимости я не дам вам ответ. Мы окончательно уточняем техническое решение. Пока непонятно, например, будет это железнодорожный мост на одном уровне с автомобильным или дорога будет над железной дорогой в виде этажерки. Существует и та и другая технология, и применение той или иной технологии влияет настоимость.
Я считаю, что, безусловно, можно использовать для строительства такого объекта внебюджетные источники финансирования. Можно заключить, например, долгосрочный инвестиционный контракт. Инвестор будет управлять объектом в течение 23-27 лет. В рамках эксплуатации инвестор должен получать от государства платежи плюс составляющую в этих платежах для возврата инвестиций. Эта модель работает.
- Есть уже заинтересованные?
- Есть. Рынок очень внимательно следит за нами. Мало того, мы всех крупнейших игроков в области и мостостроения, и тоннельного строения пригласили в наш экспертный совет. Перечислять, не знаю, имеет ли смысл, но:
- Имеет:
- Хорошо, перечислю шорт-лист. Это "Мостотрест", "Волгомост", УСК "Мост", "Стройтрансгаз". Те, кто в Сочи работал с тоннелями. "БАМ-Тоннельстрой" еще. Я перечисляю только крупнейших. А так все игроки рынка очень внимательно следят за проектом.
Кроме того, мы в постоянном контакте с зарубежными партнерами. Это представители турецких, китайских, испанских, итальянских компаний. Французы - наши постоянные партнеры на российском рынке. Корейские компании очень внимательны и участвуют в технических обсуждениях. Южнокорейские компании имеют серьезный международный опыт в строительстве мостов.
- Китайцы становятся крупнейшими мировыми игроками рынка инфраструктурного строительства. Они интересуются?
- Интересуются. Туда выезжали китайские эксперты, представители китайской госкомпании China Construction Communication Company. Это одна из крупнейших компаний в области инфраструктурного строительства. Мы ожидаем скоро их технические и финансовые предложения.
- Эта дорога должна быть платной?
- Об этом еще рано говорить.
- В начале месяца появилась информация о возможности передачи функций госзаказчика транспортного перехода РЖД.
- Со мной никто это не обсуждает, такие решения принимаются в правительстве.
- Вам же должны, наверное, позвонить и сказать: "Давайте сдавайте документы"?
- Что значит "давайте"? Я должен сдать не документы. Я должен сдать работу. Госкомпании поручено провести инженерные изыскания, определить створ, тип транспортного перехода и сформировать финансовую модель. Все, больше нам пока ничего не поручали. Если правительство примет решение реализовать проект через иные структуры - это будет решение правительства.
Почем проезд?
- Вы будете повышать свои доходы за счет того, что будет увеличиваться количество дорог, или за счет увеличения тарифа?
- Рост доходов компании от взимания платы обусловлен увеличением количества платных участков. Инфляция не оказывает существенное влияние на увеличение доходности.
- Сколько, по вашему мнению, должен стоить в среднем проезд по километру платной российской дороги?
- Разумная цена должна соответствовать экономии пользователя, которую он получает, проезжая по платному участку.
Мы используем так называемый социальный тариф, который базируется на расчете рубль на километр.
В процессе реализации программы он примерно до 1,5 руб. постепенно, год от года поднимется, не более того.
Вторая составляющая, второй вариант тарифообразования - это концессионные соглашения. Если где-то есть высокий трафик, высокая потребность пользователя в дороге, туда приходит концессионер с частным капиталом. Он формирует свою финансовую модель, закладывая тот тариф, который будет востребован потребителем.
Невозможно применить в стране в разных экономических зонах одинаковый тариф. То есть концессионная цена 6 руб. за километр не будет работать на обходе, допустим, Ростова-на-Дону. Там покупательная способность населения значительно ниже. При формировании цен происходит социально-экономическое исследование этого района, всей зоны тяготения, чтобы определить, сколько потребитель готов платить. И если ошибиться и тариф рассчитать неверно, этой услугой просто не воспользуются.
Московская кольцевая
- Когда планируется конкурс по третьей-четвертой очередям ЦКАД?
- Мы объявили конкурс на технологический ценовой аудит. Он буквально вот-вот состоится. Готовим конкурсную документацию. Оба конкурса - и третья, и четвертая очередь ЦКАД - этой осенью будут объявлены.
- Реально сократить срок строительства ЦКАД на два года, как указано в программе "Автодора", утвержденной в июне правительством?
- Да. Дело в том, что мы по третьему и четвертому участкам ЦКАД очень активно работаем с подготовкой территории. И к середине следующего года, когда будут закончены конкурсы по концессиям, сможем концессионеру предоставить свободную от обременений полосу отвода. Это очень болезненный процесс - подготовка территорий. Из-за него трасса Москва - Петербург, головной ее участок, и обход Одинцова очень тяжело давались.
Три года назад мы изменили подход. Везде, где строим новые дороги, стараемся на два года раньше запустить процесс подготовки территории. Это международная практика. В Германии территорию освобождают местные органы власти. Причем она может стоять пять-десять лет и ждать того момента, когда интенсивность существующей дороги будет на пределе. Тогда они начинают либо строить новую дорогу рядом, либо расширять существующую.
- Какая будет цена третьей и четвертой очередей? Будет ли она сопоставима с ценой первой?
- По удельным показателям они будут дешевле.
- Они проще?
- Да. Дело в том, что в первой секции около 20% маршрута идет по искусственным сооружениям - эстакадам, мостам. В третьей и четвертой очередях протяженность искусственных сооружений - 5-7% от протяженности участков. Но сами участки длиннее. Первый - 49 км, а третий и четвертый - 95 и 105 км соответственно.
- Претендентов тех же ожидаете?
- Мы ожидаем всех.
- Некоторые уже заявили о своем желании участвовать в конкурсах на третий и четвертый участки - например, "Стройгазконсалтинг". Кто-то еще?
- Российский фонд прямых инвестиций обязательно будет участвовать, я это знаю.
- Как финансовый партнер, естественно?
- Да. Во всем мире существует два подхода. Кто лидер консорциума, участвующего в концессионных конкурсах? Финансисты либо строители.
- Первый вариант выгоднее, когда у тебя в консорциуме есть банк, то есть свое дешевое финансирование. Сейчас у ВТБ, у Газпромбанка есть подразделения, которые занимаются концессиями...
- Я бы так однозначно не сказал. Плюсы и минусы есть и в одном, и в другом случае. В первых реализованных нами концессиях локомотивом консорциумов были строители. А вот в конкурсе на седьмую и восьмую секции трассы Москва - Петербург уже финансисты лидировали. ВТБ привлек Vinci. То есть возможно и так и так. Для нас и финансовые компании, и строители - абсолютно равноценные партнеры.
- Какие сейчас у вас крупнейшие проекты на выходе после ЦКАД?
- Осталось найти концессионера на последний участок (208-258-й километры) трассы Москва - Петербург. Большой и важный объем работы нам предстоит сделать по трассе М-1 "Беларусь". Мы в этом году намерены объявить концессионный конкурс на участок с 33-го по 132-й километр. У нас в работе очень важный участок дороги М-3 "Украина". Мы в этом году объявляем конкурс на реконструкцию участка на территории Калужской области, со 124-го по 194-й километр. По М-4 "Дон" очень большая работа проводится.
- Может ли быть введена плата на дороге от Москвы к аэропорту Домодедово? Какие варианты вы предлагаете? Будет ли это бесплатная дорога с выделенной платной полосой или отдельный путь?
- Мы направили предложение в правительство. Один из вариантов предполагает выделенную полосу. Второй - строительство перемычки длиной 6 км между трассой М-4 и подъездом к Домодедово. Тогда А-105 останется бесплатной альтернативой, а по М-4 можно будет проехать за деньги. Есть еще два подварианта с различной конфигурацией размещения альтернативных бесплатных полос. Полагаю, что в ближайшее время решение будет принято. У каждого из вариантов есть свои плюсы и минусы. Мы, конечно, в большей степени склоняемся к предложению сделать перемычку, оставив А-105 бесплатной.
- У Домодедово были возражения по этому поводу. Потому что это может повлиять на пассажиропоток самого популярного московского аэропорта.
- Мы учитываем мнение всех. Считая экономику каждого проекта, мы обязательно просчитаем еще и социальные риски. И для нас они не менее важны, чем экономические.
- А сколько может стоить проезд?
- Об этом тоже еще слишком рано говорить.
Справка
Сергею Кельбаху 55 лет. В 1985 году он окончил Ленинградский инженерно-строительный институт по специальности "инженер-строитель", а в 1994 году окончил Российско-немецкую высшую школу управления Академии народного хозяйства при правительстве Российской Федерации. С 1996 года он возглавлял ООО "Агентство Нойдорф-Стрельна" в Санкт-Петербурге. В 2007 году назначен советником председателя комитета, заместителем председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству правительства Санкт-Петербурга. В 2008-2009 годах Кельбах занимал должность генерального директора федерального государственного учреждения "Дороги России". С 25 декабря 2009 года Сергей Кельбах занимает пост первого заместителя председателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам госкомпании "Автодор", а 27 декабря 2011 года назначен на должность председателя правления "Автодор".
Государственная компания "Российские автомобильные дороги" ("Автодор") создана в 2009 году. Целью компании является создание опорной сети скоростных автодорог, связывающих Москву, Санкт-Петербург, а также центральные регионы России с морскими портами Балтийского и Черного морей и обеспечивающих выход на дорожную сеть Белоруссии и Украины. Госкомпания использует различные формы государственно-частного партнерства при реализации проектов реконструкции и строительства автодорог. В доверительном управлении "Автодора" находятся федеральные трассы М-1 "Беларусь", М-3 "Украина", М-4 "Дон", а также участок автодороги А-107 "Московское малое кольцо".
До 2019 года госкомпания должна построить и отремонтировать около 1,9 тыс. км автодорог и потратить на это 1,39 трлн руб., из них 977 млрд - государственная субсидия, 45 млрд - инвестфонд, остальное - деньги частных инвесторов.
Фото: russianhighways.ru
РБК
