Зачем закладывать "откаты" в сметную стоимость дорог, и действует ли на практике долгожданный Федеральный закон № 44-ФЗ о контрактной системе в сфере госзакупок? Об этом и многом другом корреспонденту "ДорИнфо" рассказал президент Союза инженеров-сметчиков России, генеральный директор ООО "Санкт-Петербургский региональный центр по ценообразованию в строительстве", почетный строитель России Павел Горячкин.
Километры и миллионы
- В последнее время стало модным сравнивать стоимость строительства дорог в России и за рубежом. Насколько, по вашему мнению, корректны подобные параллели?
- У нас очень много спекуляций по поводу сравнений стоимости дорог в России и за рубежом со всех сторон. Оперируют различными цифрами. Но зачастую делают это некорректно. Мы и сами проводили подобные исследования, собирали данные по стоимости, и я знаком с материалами различных специалистов и институтов.
У нас очень мало объектов для сравнения. Сопоставляют обычно строительство новых дорог. В России сейчас их появляется не так много. В основном, идет реконструкция и ремонт. А те новые трассы, которые строятся, чаще всего относятся к объектам уникального характера, к которым тяжело подобрать аналоги для корректного сравнения.
Стоимость обычных стандартных дорог без применения каких-либо сложных технологий или освоения труднодоступной местности в России сопоставима с мировой. Если же мы говорим о возведении каких-либо уникальных объектов, то зачастую с ценами наблюдаем перебор.
- Многие специалисты говорят, что в дороговизне отечественного километра дорог виноваты затраты на подготовку территории, которые у нас включены в стоимость, а на Западе нет.
- На самом деле это не так. У нас есть данные федерального Министерства транспорта, строительства и городского развития Германии. У них есть адресная программа по строительству и реконструкции дорог. Хочу отметить, что до 15% стоимости дорог в Европе - это затраты, связанные с выкупом земельных участков, которые оказываются на пути трассы. Более того, в самой структуре затрат на строительство дорог до 40% - это работы, связанные с землеустройством, планированием. Поэтому нельзя говорить, что у них такие траты не учитываются. Учитываются! Другой вопрос, что у них в адресной программе есть объекты, земли под которые уже давно зарезервированы, это уже элемент долгосрочного планирования. У нас зачастую такого планирования нет, поэтому и затраты выше.
Еще у нас любят говорить, что российские погодно-климатические, грунтово-гидрологические условия сильно отличаются от условий в других странах. Мне непонятны все эти спекуляции. Что значит - сильно отличаются? Давайте не будем повсеместно рассматривать районы вечной мерзлоты и так далее. Возьмите север Польши, север Германии, определенные районы Канады: Я бы не сказал, что там условия для строительства намного лучше. По данным польского министерства инфраструктуры, у них строительство километра новых дорог обходится где-то в 7-8 миллионов долларов. Или может, Скандинавия сильно отличается от Карелии или Ленинградской области?
Нередко спекулируют и снеговыми нагрузками. Можно подумать, что в Европе нет гор, и в швейцарских Альпах строят дороги без учета снеговых нагрузок, которые еще больше, чем в средней полосе России. На том же севере Польши болотистая местность. Да, по площади нашу страну, конечно, не с чем сравнивать. Но за рубежом территорий со сходными климатическими и географическими условиями хватает, и нечего по этому поводу спекулировать.
Повторюсь,
затраты на строительство масштабных и уникальных дорог у нас, к бабке не ходи, заоблачные. Стоимость объектов и в Краснодарском крае, и в Москве, и в Петербурге просто ни в какие ворота не лезет. Тоннель под Ла-Маншем обошелся инвесторам в 314 млн евро за километр. А в России Западный скоростной диаметр - в 180 млн долларов за километр.
Есть на то и объективные, и необъективные причины. Да, можно говорить, что ЗСД идет по эстакадам. Но в той же Швейцарии участок трассы, к примеру, с проходкой по тоннелю стоит 40 млн евро за километр. Впрочем, цифр можно проводить, сколько угодно. Главное, корректно сравнивать объекты.
- Вы сказали про объективные причины:
- Действительно, если мы говорим о строительстве дорог в мегаполисах и рядом с ними (Москва, Московская область, МКАД, Петербург, ЗСД), то там затраты высоки: проблемы с расселением жителей, перекладка инженерных сетей. Увеличивают стоимость объекта и эстакады. Но в Сеуле, Пекине, Шанхае тоже строят грандиозные проекты, возводят не 2-3-х-уровневые дороги, а 5-6-уровневые. Поэтому говорить, что мы - такие единственные и неповторимые, поэтому и цена у нас высокая, не надо. В том же Китае в год прокладывают до 30 000 км автострад. На сегодняшний день там 300 тысяч мостов, почти 1000 из которых в длину более километра. Стоимость одного километра автострады на четыре полосы составляет 3 миллиона долларов. Да, есть объективные причины удорожания, но ими невозможно объяснить разницу в стоимости, большую в разы.
- Каковы же необъективные причины?
- Отсутствие системы планирования. Зачастую строительство дорог у нас спонтанно, как лозунги: дороги к Олимпиаде, скоростная дорога к Казани! Из-за такой спонтанности сразу взлетают цены: на земли, постройки, материалы. Все хотят на этом заработать как можно больше. С такой ситуацией в свое время столкнулись в Краснодарском крае.
В Европе стараются планировать. Хоть, конечно, тоже не всегда. Но представьте, у нас в регионах только начинают разрабатывать генеральные планы развития городов. Но и они не "панацея". Должны быть отдельные блоки планирования, касающиеся транспортной сферы. Без этого дороги в стране так и останутся дорогими.
Сметы и "откаты"
- Насколько может отличаться сметная стоимость строительства дороги от реальной?
- Смета и реальная стройка - это две разные вещи. В смете - одно, по факту - другое. Почему так выходит? Не хватает расценок на новые технологии, используются необъективные индексы. По одним статьям затрат подрядчики явно не добирают и пытаются сделать это по другим. То, что сметная стоимость в дорожной отрасли у нас недостоверна, это понятное дело. Приходится подрядным организациям выкручиваться за счет различных ухищрений.
Многие вещи в сметном деле делаются специально для прохождения формальных процедур. К примеру, госэкспертизы. А дальше совсем другая игра начинается.
Я бы еще при составлении сметы закладывал процентов так десять "откатов". Не нравится слово "откаты"? Тогда давайте заложим платежи между генеральной подрядной организацией и субподрядной. Смело учитываем от 7 до 10%. Кому мы будем сказки рассказывать? Все же это есть.
- А сколько на Западе составляют "откаты"?
- Мы можем только догадываться. Часто возникают такие ситуации в Италии, Испании, Греции. Мафия, каморра и все такое. В Китае и Южной Корее, бывает, возникают громкие коррупционные скандалы при строительстве дорог. Но понимаете, все в разумных пределах, все уже привыкли к суммам до 10%. Но когда я слышу о 15% - остается только разводить руками. Тут мы впереди планеты всей. Но это уже дело правоохранительных органов.
Нормы и законы
- На прошедшей недавно в Санкт-Петербурге конференции ГК "Автодор" вы очень много говорили про новые нормы, которые на деле оказались незабытыми старыми. Неужели вообще ничего не обновляется?
- За последние восемь лет мы обновили базу по нормам и расценкам на автодороги процентов на сорок. Это значительно. Ситуация исправляется. Но там остались еще огромные дыры. Надо двигаться дальше.
- С чем связана такая медлительность в вопросе ценообразования в дорожной отрасли?
- Тут много причин. В отрасли часто меняется руководство, утрачиваются кадры. Практически все специализированные институты развалились. За последние годы многие профессионалы в этом деле - я не говорю уже про работу - из жизни ушли. Передавать знания некому. Очень мало специалистов, которые бы системно занимались сметной работой, не хватает финансирования. Кто же за бесплатно станет работать? Поэтому мы и говорим, что Минтранс должен обратить на этот вопрос внимание, пока еще можно кого-то собрать и передать опыт. Воля тут нужна, политическая воля.
- Неужели совсем нет взаимопонимания с профильными министерствами?
- Мы по возможности пытаемся контактировать. Но это сложно. Поговоришь с человеком, выйдешь, а он уже уволен. И снова все по новой объясняй.
Конкурсы и аукционы
- Как вы оцениваете результаты вступления в силу Федерального закона № 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальныхнужд"?
- Мы, строители, очень надеялись, что федеральная контрактная система изменит порочную практику: уйдем от электронных аукционов, избавимся от фирм-однодневок, что подряды будут выигрывать организации, которые реально имеют рабочую силу и технику. В результате ничего не изменилось. Как проходили раньше все строительные подряды по дорогам через электронные аукционы, так и сейчас проходят, несмотря на то, что законом предусмотрены и другие формы - открытый конкурс, двухэтапный конкурс и т. п.
Аукцион, вроде как, всего один из возможных способов, но все подзаконные акты и сам ФЗ практически отдал выбор на усмотрение заказчика, вне зависимости от стоимости работ. Аукцион может проводиться и на миллион, и на миллиард рублей. По итогам первого квартала 2014 года, 64% всех закупок прошли через электронные аукционы.
Боролись против ценового демпинга, а что получилось? Выходит, что демпинг - это только 25% и больше. А что 10, 15, 20% - это не демпинг? Это тоже большие цифры. Раньше предполагалось, что более чем 25-процентное снижение стоимости надо было обосновывать, теперь просто кратно увеличивается размер банковской гарантии. В связи с этим хочу задать риторический вопрос. Если нам государство в лице главгосэкспертизы дает положительное заключение по смете, то есть говорит, что начальная и максимальная цена контракта достоверна, то о каком снижении на 15 и 20% можно говорить? Это же смешно.
С ведением 44-ФЗ пока ничего не изменилось. И потребуется довольно много времени, чтобы система кардинально преобразовалась. С аукционами все привыкли работать, там процедура отлажена, а конкурсы - более сложное дело. Кому это надо? Поэтому система будет внедряться тяжело.
Но не надо менять законодательство! Законов у нас более чем достаточно. В строительстве с ними уже перебор! Конечно, никто не говорит, что законодательной базой не надо заниматься. Надо. Но искать в ней корень всех бед - неправильно. Работать нужно.
Фото: itogi.ru
ДорИнфо
