О традициях северных грузоперевозок рассказывает водитель с 20-летним стажем, который 10 лет назад пересел с русского грузовика на финский. О том, зачем перевозчики устраивают гонки на фурах в Дании, какие грузы не любят скандинавские дальнобойщики, чем отличается европейская организация грузоперевозок от российской - и о многом другом в этой статье, как говорится, "от первого лица".
Эта часть моей жизни началась в далёком теперь уже 2005-м году, весной, когда я пересел с русского грузовика на финский. Сподвигло меня на это множество факторов и, в первую очередь, пресловутый квартирный вопрос. Работал я тогда в одной из питерских компаний, занимавшихся доставкой норвежской рыбы в Россию. Зарплата была хорошая, но не более того - на жизнь хватало, но обзавестись собственной жилплощадью никак не получалось. Приняв предложение одного финна - собственника небольшой фирмы и оформив разрешение на работу , я приступил к своим новым, хотя и знакомым до боли, обязанностям.
Основной "ареал обитания" водителей - северная часть Скандинавии. Из Финляндии в Норвегию везём всякий хлам - металл, доски, пустые паллеты , стройматериалы... Оттуда - рыбу , креветки , замороженные рыбьи кишки. Я долгое время просидел на короткой линии - с севера Норвегии возил в финский Оулу охлаждённого лосося. Три загрузки в неделю и вся езда - исключительно по ночам, ибо рыбу загружают после 6-ти вечера , а в 7 утра ты должен стоять у рампы на фабрике в Оулу.
Все точки загрузки находятся, так сказать "в шаговой доступности" - доходишь за одну рабочую смену или чуть больше. Рабочая смена - 9 часов, два раза в неделю - 10. Разброс точек очень большой - в понедельник грузишься в Якобснесе (самый север, граница с Мурманской областью) , в среду во Флагставаге (район Тромсё) , а в пятницу - в Алсваге (район Сортланда). Но в 7 утра, как штык - должен быть на выгрузке - неважно, какая погода и в каком состоянии дорога. Люди к 7-ми утра приходят на работу и рыба, из которой они делают всякие финские вкусняшки, должна быть. В общем - крайне тяжёлая, изнурительная работа - хорошо, что я вовремя с неё "соскочил".
Гонки грузовиков из Норвегии в Данию
Вторая основная линия работы - датская. С севера Норвегии рыба едет в Данию. В славный город Падборг, на границе с Германией - это на отправку в Европу. Падборг - один большой транспортный узел , где рыбу сортируют и перегружают на европейские машины. Ещё в Дании есть несколько перерабатывающих фабрик, а самая большая - в замечательном маленьком туристическом городке Хвиде-Занде. Там, под мостом живёт общительный и добрый толстый тюлень, которого туристы подкармливают рыбой.
Доставка в Данию очень срочная. В пятницу вечером грузишься где-нибудь в Батсфъорде (самый-самый норвежский север), а в воскресенье в 9 утра надо заезжать на паром по маршруту Гётеборг - Фредериксхавн. Почти две тысячи вёрст грузовики идут практически без остановки. Тут уж все выкручиваются как могут , чтобы и "рыбку съесть" - доставить рыбу вовремя, и "грибов насобирать" - не нарушить режим труда и отдыха.
Одни перецепляют трейлеры в пути, другие подсаживают "экстра-драйверов", которые едут одну рабочую смену, третьи идут по скользкому пути обмана - меняют чип-карты в тахографах и спят по два часа в день. Таких на пароме видно сразу - красные глаза, потерянный взгляд, засыпают прямо за столом, не доев завтрак.
На пароме после завтрака народ разбредается по каютам - помыться, поспать два с половиной часа, пока идет паром. Остаётся самый ответственный участок пути - последний. От парома до Падборга 4 часа езды, шикарный четырёхполосный автобан, но фишка в другом. Дело в том, что, в отличие от России, в цивилизованном мире всё делается быстро, и для разгрузки не надо бегать оформлять пропуск, ставить штамп у кладовщика и подписывать у секретаря.
Разгрузка занимает в среднем 10 минут и сразу от рамп фуры едут на мойку. Чтобы помыться пораньше и не терять несколько часов в очереди, от парома начинается "битва моторов и ограничителей".
Кто первый приедет на таможню в Падборг, тот первый разгрузится и помоется. И вот тут-то и обретает сакральный смысл ограничитель скорости. Если он настроен на 91 км/ч , то есть шанс оторваться на 5 минут от того , у кого 89 км/ч - если, конечно, хватит мощности мотора, чтобы поддерживать темп на затяжных подъемах. Тут в аутсайдерах остаются те несчастные, которым надо идти в таможню во Фредериксхавне. Как правило , эти товарищи выезжают с мойки к полуночи , когда первые разгрузившиеся уже откупоривают третий литр шнапса.
Какие грузы не любят скандинавские дальнобойщики
Режим труда и отдыха водителей предусматривает 24-часовую паузу раз в неделю и 45-часовую - раз в две недели. Обычно эти паузы делаются как раз в Падборге. Германия рядом, а продукты , спиртное и пиво в Германии значительно дешевле, чем в Скандинавии (особенно - в Норвегии). День-два народ отдыхает, потом потихоньку начинает разъезжаться.
Основной груз из Дании - европейские, преимущественно голландские фрукты-овощи для норвежских торговых сетей, а также мебель для сети магазинов Jysk, пустые пластиковые ящики для рыбы и, под Рождество, ещё добавляются ёлки. Всё это, кроме ящиков, везётся преимущественно в Осло, Тронхейм , Берген и Ставангер , но некоторые счастливчики уезжают на Север прямиком. Счастливчики - потому , что все дороги ведут на Север, а уехавшие , например в Тронхейм, будут вынуждены где-то загрузиться рыбой на Осло, где их подстерегает ещё один бич скандинавского шофёра - "сборник".
Из столицы Норвегии на Север идёт очень много сборных грузов. Самая засада это, конечно - DHL. Приезжая грузиться к трём часам дня, на рампе надо стоять до закрытия терминала, чтобы забрать все посылки до единой. Плюс к этому, грузы от DHL надо грузить самому, считывая сканером штрих-код КАЖДОЙ коробки или пакета. Никаких документов на этот груз не полагается, всё только в электронном виде, поэтому только сканер знает - попал ли в трейлер рождественский подарок любящей мамы, который непутёвый сын хочет получить через два дня.
Но DHL - еще не самое страшное. Хотя их надо долго грузить, зато потом они выгружаются хотя бы в одном месте. Вот "сборники", то есть сборные грузы - это катастрофа. "This is the trailer, not a condom!" ("это трейлер, а не презерватив!", - прим. ред.) - примерно так приходится остужать пыл особо рьяных логистов , жаждущих увезти весь груз одной машиной.
Снегоходы и квадроциклы, ламинат и строительные смеси, лестницы и ванны, бытовая техника и чипсы, запчасти-колёса и цветы -вот далеко не полный список того, что едет на Север в "сборниках". Трейлер набит до потолка, 25 мест разгрузки и первый груз, по закону подлости, лежит в самом низу. Два-три дня на разгрузку "сборника" - норма, потому что иногда ради доставки одного паллета непонятных коробок нужно уходить по козьим тропам в сторону от трассы на десятки километров. И считайте, что вам повезло, если дело происходит летом.
Зимние норвежские дороги... и дураки на них
Красота кругом - фъорды, заснеженные горы... Справа - отвесная скала, слева за хлипким ограждением - обрыв, а внизу плещется никогда не замерзающее море. Дороги зимой чистят, но ничем не обрабатывают - только места автобусных остановок и подъемы в сильный гололед посыпают гранитной крошкой (весной эту крошку собирают, моют и хранят до следующей зимы, кстати). Каждый водитель в Норвегии - кузнец своего собственного счастья. Видишь, что скользко - остановись, одень цепи.
При въезде в Норвегию каждый грузовик обязан иметь комплект цепей - на тягач с полуприцепом положено не менее 7 штук. Лучше - больше.
"Черт побери, что это там на перевале моргает "аварийкой"? Понятно - очередной "искатель приключений" на двухосном тягаче повис на горе. Как правило - это прибалты, поляки и, до санкций - россияне. Очень не любят этих новоявленных членов ЕС скандинавские водители.
Каждую зиму норвежцы пытаются ввести закон, чтобы не пускать в страну двухосные тягачи, но пока, к сожалению, безуспешно.Хорошо хоть рыбаки в труднодоступных местах просто отказываются грузить двухосники. Отчаянные парни на этих машинах бьются с природой до последнего - пока все цепи не разорвут, пока не поотрывают крылья и фонари - "Викинга" не вызовут.
"Викинг" - это такой большой красный эвакуатор, затаскивающий в любую гору и в любую погоду любой грузовик. Его услуги стоят совершенно невероятных денег - счёт идет на тысячи евро. Но здесь как никогда справедлива поговорка - время-деньги. Сидящему в тёплой Вероне или Барселоне коммерсанту абсолютно наплевать, что я не могу подняться на перевал из-за раскорячившегося на дороге литовца.
Он ждёт свою свежайшую рыбу рано утром в понедельник, а если я опоздаю на паром, рыбу он увидит только ночью во вторник. Штрафы за опоздания очень большие, так что, еще раз повторюсь, время - деньги.
Закон и обычаи по отношению к застрявшим бедолагам суровы. Первый же подъехавший водитель не тратит времени на объяснения и вызывает полицию. Те быстро приезжают и решают, давать ли горе-водителю поерзать вперед-назад и освободить проезд хотя бы по одной полосе. Если машина повисла наглухо, сразу вызывают "Викинга".
Бывает и так, что дорога закрыта официально, из-за погодных условий - на Севере это в порядке вещей. Однажды перед закрытым шлагбаумом простоял три дня, попутно отметив свой день рождения. В таком случае штраф перевозчик не платит, а убытки заказчиков покрывает страховая компания.
Чем отличается европейская организация перевозок от российской?
Каждого российского шофера-международника начинает потряхивать при словах "граница" и "таможня". Оттаскав много лет рыбу в Россию и мигрировав на внутриевропейские линии, я вздохнул спокойно - больше никаких лишних бумажек, пломб и ТИР-карнетов, никаких дурацких таможенных терминалов и многочасовых очередей на границах...
Здесь, в Европе, всё просто - можно не иметь вообще никаких документов на груз для пересечения границы, достаточно показать таможеннику на границе присланную СМСку с номером. Не нужны десятки и сотни бездельников, печатающих и перекладывающих с места на место бумажки в офисах.
В нашей фирме на 25 машин в офисе работает 5 человек: шеф, три логиста и бухгалтер. Логисты дежурят по неделе. В питерской компании , где я работал до Финляндии, на 50 машин - 30 человек в офисе и 20 человек в ремзоне.
И каждый мнит себя "белой костью", хочет новую Audi, "трёшку" в центре и отпуск на Мальдивах. Где же тут пятьюдесятью машинами прокормить всю эту алчную ораву нахлебников, если в транспорте деньги зарабатываются только, когда машина едет?
Подход к работе в цивилизованном мире абсолютно другой - минимум простоев. За год машины проезжают по 250 тысяч километров, а на третий год эксплуатации машина продаётся, и пусть с ней потом возится следующий владелец. Солярку в Норвегии никто не считает, за расход не душится и не душит нормами водителей. 40 литров - так 40, 55 - значит 55, без солярки машина не едет. Соответственно, никому из водителей в голову не придёт воровать и продавать эту солярку - за это увольняют сразу и без разговоров, а мир скандинавских перевозчиков настолько тесен, что: Ну, в общем, понятно что:
Полностью статью можно прочитать здесь.
Фото: Алексей Родин
КОЛЕСА.ру
