Ориентация белорусского машиностроения на российский рынок грозит затянуть гигантов индустрии в воронку российского кризиса. Одним из самых негативных последствий кризиса стало сокращение спроса предприятий РФ на товары из ближнего зарубежья. В частности, для белорусских производителей падение поставок на рынок России в 2014 г. оценивается более чем в 2 млрд. USD. В основном это продукция машиностроения.
Как считает директор Центра исследований международной торговли Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС) Александр Кнобель, попытки властей РБ искусственно удержать курс национальной валюты привели к тому, что закупки белорусской большегрузной автотехники, тракторов и сельхозмашин стали по стоимостным параметрам невыгодны для покупателей из России, в то время как они являются основными торговыми партнерами отечественных машиностроителей.
В особенности это касается автомобильных заводов и производителей транспортных средств. Согласно нашим расчетам, сегодня на долю России приходится почти 77% всех экспортируемых из РБ седельных тягачей, порядка 72% грузовых автомобилей, около 66% частей и принадлежностей для автомобилей и тракторов.
В результате, как считает министр промышленности Беларуси Виталий Вовк, российский кризис, подобно воронке, затягивает и Беларусь. "Во времена Союза белорусские предприятия работали на все большое государство, отсюда и такие тесные связи с Россией." Отсюда и то определяющее влияние, которое конъюнктура тамошнего рынка оказывает на работу нашего машиностроения.
Это подтверждают и данные статистики. Согласно информации российского аналитического агентства "Автостат", в 2014 г. продажи новых грузовых автомобилей в РФ сократились по сравнению с 2013 г. на 20,5%, до 88,04 тыс. ед. В декабре 2014 г. продажи грузовиков относительно декабря 2013 г. упали на 24,4%, до 8,9 тыс. ед. Покупателей стало меньше как среди физических лиц, так и среди компаний.
Если говорить о лидерах, то в первую пятерку продавцов вошли КамАЗ с объемом реализации 26.371 ед., ГАЗ (9.222), МАЗ (7.638), Scania (5.666) и MAN (4.541). Показательно, что положительную динамику продаж по итогам прошлого года не показал ни один из членов ведущей пятерки. Среди всех участников рынка наихудший результат по этому показателю у Volvo (-44,1%). Меньше других сбавил "Урал" (-1,8%), а японская HINO даже прибавила (25,7%).
В разрезе моделей первое место по реализации в 2014 г. занял КамАЗ-6511 (продано 5.833 ед.), далее идут ГАЗ-3310 (4.018), MAN TGS (3.747), КамАЗ-6520 (3.604) и Scania Р (2.882). Продукции белорусских автомобилестроителей в этом списке не оказалось.
Причины и следствия
По мнению большинства российских экспертов, это объясняется прежде всего общим ухудшением в экономике: потребители грузовой техники сейчас болезненно реагируют на общую макроэкономическую и геополитическую ситуацию. В условиях нынешней экономической нестабильности и политической напряженности в России потенциальные покупатели коммерческих автомобилей предпочитают занимать выжидательную позицию. Тем более что наблюдается резкое замедление развития отраслей - основных потребителей грузовиков, и в первую очередь строительства: крупные инфраструктурные проекты в РФ, в частности связанные с Олимпиадой в Сочи, давно завершены, новые (такие, как подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 г.) еще не набрали обороты.
Здесь, кстати, кроется большой резерв для стимулирования российским правительством своего автопрома. Вопрос в том, найдется ли достаточно средств для строительства новых объектов или придется ограничиться модернизацией старых. Правда, при любом раскладе шансы белорусских автомобилестроителей на получение хоть кусочка этого пирога невелики.
Не лучше обстоят дела и в других отраслях, связанных с использованием грузового транспорта, в частности на рынке автомобильных грузоперевозок. Предложение там серьезно превышает спрос, поэтому потребители транспортных услуг ожидают снижения тарифов. Перевозчики же в целях экономии переходят на более дешевый и, как следствие, менее качественный подвижной состав (чаще всего б/у).
Негативно сказывается на планах потенциальных покупателей грузовиков и неблагоприятная ситуация на рынке финансовых услуг. Кредитные ставки растут, а сроки кредитования сокращаются, что сужает возможности для обновления основных средств.
Что касается девальвации российского рубля, то ее влияние оказалось двояким. С одной стороны, повысилась ценовая конкурентоспособность ряда моделей грузовиков российских автозаводов, так как зарубежные производители (включая белорусских) были вынуждены повысить рублевые цены на свою продукцию, и их продажи серьезно просели. С другой - стали весьма расплывчатыми рыночные перспективы тех российских автомобилей, в которых широко используются иностранные компоненты, в частности новых моделей КамАЗа.
Сложности участникам рынка создало и вмешательство российского государства. Еще в позапрошлом году на грузовики был введен немалый утилизационный сбор, что также ухудшило положение белорусов в борьбе с российскими конкурентами.
В ближайшее время легче не станет. В этом году в России собираются ввести специальный дорожный сбор за использование большегрузных автомобилей. Владельцы машин общей массой свыше 12 т будут платить около 3,5 RUR за километр пробега. Это увеличит расходы на содержание подвижного состава и явно не будет способствовать росту реализации большегрузов.
Еще одно неприятное для участников рынка новшество уже вступило в силу 1 января 2015 г.: все выпускаемые в России и ввозимые на ее территорию грузовые автомобили теперь должны соответствовать стандарту Евро-5 по выбросам вредных веществ, что повысит цену их приобретения и эксплуатации.
В дальние страны
В свете вышеизложенного диверсификация экспорта - одна из первоочередных задач индустриального сектора экономики РБ в 2015 г. К сожалению, как отмечает тот же Виталий Вовк, быстро освоить новые рынки невозможно. Конкуренция очень серьезная, буквально за каждого потребителя идет борьба, и выстроить эффективную стратегию наступления не так просто.
По словам главы Минпрома, в настоящее время рассматривается несколько приоритетных направлений диверсификации. Главное - страны Юго-Восточной Азии, Индия, Пакистан и Китай. Второе по значимости - государства Латинской Америки, третье - Африка.
От себя добавим, что пока дела с поставками белорусской машиностроительной продукции в страны дальнего зарубежья обстоят не очень благополучно. По итогам 2014 г. туда было отгружено 2,3% от всего количества экспортированных седельных тягачей, 2,6% грузовых автомобилей. При этом отгрузка седельных тягачей в страны СНГ, включая Россию, за рассматриваемый период сократилась почти на 20%, за пределы СНГ - на 62,7%; экспорт грузовых автомобилей в страны СНГ упал на 20%, за пределы СНГ остался практически на уровне 2013 г.
Посему не стоит удивляться экстраординарному количеству нереализованной продукции на складах производителей транспортных средств и спецавтотехники. Так, на 1 января 2015 г. количество непроданных автобусов превышает величину их среднемесячного выпуска на 221,2%, грузовых автомобилей - на 293,2%, прицепов и полуприцепов автомобильных - в 3,3 раза, самосвалов для эксплуатации в условиях бездорожья - в 3,5 раза, автомобилей специального назначения - 3,1 раза.
Отметим, что в целом по народному хозяйству значение данного показателя составило 75,8%.
Выход из этой ситуации и прост, и сложен одновременно: превзойти своих конкурентов по соотношению цена/качество. Резкое улучшение потребительских свойств белорусской продукции в короткое время вряд ли возможно, но над сокращением издержек производства и, соответственно, цены следует подумать.
Фото: rembasa.ru
Белорусы и рынок
