Недавно Исследовательский институт глобализациии устойчивого развития Академии МНЭПУ представил математическую модель и разработанный на ее основе композитный индекс обеспечения условий для достойной жизни и свободного развития человека (КИДР). Расчеты по этому индексу произведены по 187 странам. Россия по данным этого сравнительного анализа занимает 144-е место, отставая от большинства государств - бывших союзных республик, входивших ранее в состав СССР, и от бывших членов СЭВ. Это положение усугубляется и общим инфраструктурным отставанием России.
Согласно российской статистике, в стране сегодня 1282,0 тыс. км дорог общего пользования, в том числе с твердым покрытием - 1040,0 тыс. км (с 2010 года сюда входят дороги местного значения, а с 2012 года - и протяженность городских улиц; высший пилотаж лукавства российской статистики!).
По данным международной статистики, сегодня к 800 млн автомобилей в мире ежегодно прибавляется 60 млн новых автомашин. Более быстрыми темпами растет автопарк России при неуклонно увеличивающемся дефиците качественных автомобильных дорог, длина которых должна составлять не мене 1,5 млн км. К тому же до 20% автомагистралей страны работают в режиме перегрузки. При протяженности многополосных автомагистралей в более чем 4,3 тыс. км потребность в них составляет 8-10 тыс. км.
До настоящего времени свыше 39 тыс. малых городов, сел, деревень и населенных пунктов, в которых проживают 14 млн человек, не имеют связи по автодорогам с твердым покрытием и оказываются оторванными от внешнего мира в период осенне-весенней распутицы. И это притом что пять субъектов Российской Федерации не имеют еще и железнодорожного сообщения с другими регионами страны.
Неподнимаемая целина
Неудовлетворительное состояние большинства российских автомобильных дорог усиливает социально-психологическую изоляцию жителей российской глубинки, приводит к еще большей алкоголизации и деградации населения. Не случайно российскую деревню сегодня называют "неподнимаемой целиной". Особенно эта ситуация трагична для молодежи, которая своим девиантным (асоциальным) поведением и бегством из провинции обрекает российскую деревню и малые города на ускоренное вымирание.
Пока самая дальняя российская деревня не будет подключена к сети современных автомобильных дорог, говорить о прогрессе и цивилизованности страны безнравственно. Как безнравственны отговорки чиновников и ведомств о нехватке финансовых ресурсов для преодоления российского бездорожья и чиновной расхлябанности.
Вместе с потерями людей во всевозможных военных конфликтах и горячих точках страна продолжает, в том числе и на своих дорогах, по меткому выражению Виктора Астафьева, "сорить собственным народом".
Россия сегодня занимает после ЮАР, Ботсваны и Малайзии четвертое место в мире среди стран с наибольшим числом смертей на дорогах.
Общие экономические потери от отсутствия, перегруженности и аварийного состояния дорог превышают, по некоторым независимым оценкам, 1,5 трлн руб. в год, что составляет примерно 7% ВВП России.
Среди 139 стран по состоянию дорог Россия занимает 125-е место, хотя на их содержание выделяется 8038 евро на 1 км трассы, ровно столько, сколько и в Финляндии, которая занимает 13-е место в мире.
На сегодняшний день самой дорогой в мире является дорога Адлер - Красная Поляна. На ее строительство потрачено 227 млрд руб. Так как длина ее составляет 48 км, стоимость одного километра данной дороги - около 140 млн долл. Если рассматривать скоростную трассу Москва - Санкт-Петербург, состоящую из нескольких полос, можно заметить, что на строительство одного ее километра уходит около 19,5 млн евро. (Для справки: стоимость 1 км четырехполосной автострады в Китае - 2,9 млн долл., в Бразилии - 3,6 млн, в России - 12,9 млн долл.)
"Сеть 7-9-18"
В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, при этом учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Темп строительства дорог достигает 30 тыс. км многополосных автострад в год. Технологии, которые при этом используются - укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом, обеспечивают эксплуатацию в 20-25 лет.
В настоящее время общая протяженность сети автодорог в Китае составляет 1,9 млн км, из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км. В результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в 1 млрд человек.
Система скоростных автомагистралей Китая называется "Сеть 7-9-18", по числу магистралей: 7 линий, расходящихся лучами от Пекина; 9 линий, направленных с севера на юг; 18 линий, направленных с востока на запад; 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог. Низкая стоимость строительства дорог в Китае объясняется дешевизной рабочей силы и материалов, хорошей организацией строительства.
При этом в Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России при финансировании дорожного строительства исходят из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.
У нас в настоящее время современные автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог. Однако темпы строительства главной магистрали страны Москва - Санкт-Петербург (начало - 2005 год) не дают оптимизма и уверенности в том, что и эти скромные для нашей огромной страны планы будут осуществлены.
Отставание имеющейся транспортной системы от реальных потребностей страны составляет 25 лет; 27% российских дорог федерального значения работают в режиме перегрузки и нуждаются в модернизации. По оценке, данной в отчете о глобальной конкурентоспособности, подготовленном экспертами Всемирного экономического форума, качество российских дорог оценивается в 2,3 балла из 7.
В то же время
при нынешней скорости передвижения грузов в России (в среднем 9,5 км/час) планируемые темпы строительства скоростных дорог - 12 тыс. км в течение ближайших 18 лет - это показатель консервации, а не преодоления автодорожного отставания страны.
Качество проектирования автотрасс и мостовых переходов вызывает сомнение в реальности и этих скромных планов. Например, построенный в Ульяновске 11-километровый мост через Волгу с четырьмя полосами, но без хороших дорожных подходов к нему характеризует дорожную ситуацию здесь как "золотая пуговица на рваном кафтане".
Блага, улетающие в трубу
Изменению такой ситуации препятствует фискальная политика государства, решающая бюджетные проблемы страны за счет своих граждан, а не эффективного управления.
Жители нефтедобывающей страны поставлены в условия, унижающие достоинство обладателей богатых природных ресурсов, когда 59% доходов от продажи автомобильного топлива забирает государство.
В структуре стоимости одного литра бензина (АИ-95) себестоимость добычи нефти - 6,6%, расходы на переработку - 1,3%, расходы на транспорт и маркетинг - 16,8%, прибыль нефтяных компаний - 10,1%, прибыль и доходы заправок - 6,2%; остальное - налоги: налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ) - 26,4%, акциз - 11,9%, НДС - 15,4%, налог на прибыль - 5,3%.
Для того чтобы понять ущербность такой фискальной политики государства, которая снижает покупательную способность своих граждан, достаточно обратиться к сравнительным данным, представленным в таблице.
Такая же неэффективная политика государства наблюдается и в отношении газификации, которая является важной составной частью инфраструктуры страны. В соответствии с правительственными прогнозами, в 2012-2015 годах добыча газа в России вырастет на 9,8%, экспорт газа - на 22,4%, а внутреннее потребление - всего на 4,3%. Газовая труба и все связанные с ней блага цивилизации для 40% граждан России пока остаются недоступной роскошью в самой большой газодобывающей стране мира.
Продолжающееся инфраструктурное отставание страны - это долг нынешнего поколения, который перекладывается на плечи будущих поколений российских граждан.
Дальнейшее развитие экономики должно ориентироваться на конституционную задачу государства, а новая индустриализация, перестройка всех отраслей промышленности, финансовых институтов и индустрии услуг, в том числе государственных, должна стать базой такой экономики. Базой новой индустриализации современной России, по нашему твердому убеждению, должны стать газификация и автомобилизация всей страны.
Большинство республик бывшего СССР было газифицировано на 90-95%; уровень газификации РСФСР составлял 30-40%. Сегодня средний уровень газификации страны, по оценкам правительства России, составляет 2/3 страны, в том числе на селе - лишь 54%. "Сокращение ассигнований на инвестиции в инфраструктурные проекты, образование и передовые технологии, - утверждает нобелевский лауреат Джозеф Стиглиц, - замедляет экономический рост".
Сравнивая темпы газификации населения и промышленности в газодобывающем Азербайджане и темпы строительства автодорог как единой инфраструктуры в Китае, приходится констатировать необходимость развертывания догоняющей модернизации народного хозяйства России.
Это только два звена, за которые можно вытянуть всю цепь экономики, заинтересовать малый и средний бизнес, повысить уровень внутренней трудовой миграции, вырвать из застоя водный транспорт, восстановить местные и межрегиональные воздушные сообщения. Это даст возможность создать на новой научно-технической основе современные отрасли машиностроения, приборостроения, отечественного судостроения, автомобилестроения, авиационной промышленности.
Об авторе: Станислав Александрович Степанов - доктор педагогических наук, профессор, Международный независимый эколого-политологический университет (Академия МНЭПУ); Сергей Николаевич Голубчиков - кандидат географических наук, главный эксперт Института региональных исследований и городского планирования НИУ "Высшая школа экономики"
Фото: ruscars.ru
Независимая газета
