Бывший совладелец компании "Деловые линии" Сергей Демидов, вышедший из бизнеса в 2013 году, попытался запустить собственный грузоперевозочный бизнес-компаниию "Возовоз". В прошлом году Демидов говорил о намерении к апрелю 2015 года открыть терминалы "Возовоза" в 26 городах России (помимо Москвы и Санкт-Петербурга). Важнейшим из городов назывался Новосибирск, в котором должна была быть развернута целая сеть терминалов с прицелом выхода на рынки Китая...
Именно Китай виделся Демидову основным стратегическим драйвером роста для "Возовоза": тогда же китайский интернет-ритейлер Alibba подыскивал себе партнера для работы на российском рынке.
Однако, "Алибаба" подкачала и не позволила сделать "сказку" Демидова о захвате почти в одночасье четверти рынка сборных грузовых перевозок объемом в полмиллиарда долларов (при инвестициях в 200 раз меньших, нежели желанный объем) былью. Ранней весной 2015-го Alibaba официально назвала своим первым и пока единственным партнером в сфере грузоперевозок компанию SPSR Express. "С точки зрения долговременной перспективы оборотов Alibaba в России хватит для обеспечения фронта работ не одной или двум перевозчицким компаниям. Но Alibabaбыла нужна "Возовозу" именно сейчас - иначе заявленных к вложению 2,5-3 миллионов долларов собственных средств Сергея Демидова для развертывания полноценной логистической сети федерального масштаба не хватит. Нужно либо заемные (что сегодня очень дорого), либо привлеченные средства", - считают эксперты рынка логистики.
В результате "Возовозу" не удалось добиться роста, заявленного при запуске компании. На сегодня он располагает 68 "терминалами" в 9 городах, из которых львиная доля - 47 - приходится на Москву и Санкт-Петербург. Ставка явно делается на вложения в рекламу и маркетинг, которые легко заметить по обильной работе в интернете и активности тотально лояльных "Возовозу" клиентов на форумах грузоперевозчиков.
"Темпы роста действительно несколько отстают от заявленных, - считают в "Возовозе", - Зато нам удалось запустить сразу несколько мобильных пунктов приема грузов в столицах, что позволяет нам обеспечивать клиенту доставку "к двери", а не только до стационарного терминала".
По мнению экспертов, адекватно оценить эффективность финансово-экономической модели, которую избрал для себя "Возовоз", не имея никакой отчетности сейчас невозможно (по 2014 году она еще не раскрывалась, да и вряд ли бы имела какую-то ценность - компания работала в прошлом году лишь 4 -й квартал по сути в режиме запуска бизнеса). Но также и сложно это будет сделать и в будущем, так как модель "грузоперевозки без собственного транспорта" обречена на то, что затраты "Возовоза" на собственно перевозку груза усилиями сторонних (и не афишируемых компанией) операторов будут непрозрачны как для клиента, так и для инвестора.
"По этой же причине "Возовоз" не может рассчитывать на привлечение в развитие бизнеса заемных средств под какой-либо разумный процент", - комментируют эксперты. Хуже то, что единственное "имущество" "Возовоза" - находящиеся в аренде "терминалы", которые по сути являются малыми складскими помещениями классов "В" и "С", и не могут быть приняты кредиторами в залог.
Если "Возовоз" сделает ставку на низкие цены, он сможет набрать клиентов, иначе заявленные планы вряд ли осуществимы". Низкие цены для клиента - мощный инструмент, но применим ли он сегодня "Возовозом" - вот в чем вопрос. "Обеспечить низкую цену услуги при вхождении компании на рынок для завоевания на нем доли можно только за счет серьезного инвестиционного плеча (кто-то должен покрывать убыток от перевозок, себестоимость которых является величиной довольно стабильной)", -таково мнение участников рынка грузовых перевозок и логистики.
Владелец "Возовоза" Сергей Демидов подчеркивал, что избранная им бизнес-модель строится не небольшом количестве вкладываемых средств. Если "Возовоз" сегодня будет агрессивно демпинговать против рынка по цене, то риски становления и развития этого бизнеса только увеличиваются.
Фото: expert.ru (Сергей Демидов)
Новые Ведомости
