В Москве состоялся VII ежегодный Транспортный конгресс, одним из мероприятий которого стал "круглый стол" "Эффективность и безопасность российских дорог. Импортозамещение в дорожной отрасли". Работу "круглого стола" открыл заместитель директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Сергей Соболев. Он рассказал о законодательных изменениях, которые должны вступить в силу 1 июля. Дорожники планируют наладить весогабаритный контроль большегрузов в автоматизированном режиме. А грузоотправитель будет нести тройную ответственность за перегруз.
- Грузоотправитель будет нести тройную ответственность, - отметил докладчик. - За недостоверность представленной информации, за загрузку сверх установленных норм, а если эта загрузка необходима, так как груз неделимый, будет требоваться специальное разрешение на его перевозку. В случае такого разрешения вступает в силу третья мера ответственности грузоотправителя.
Сергей Соболев подчеркнул также, что в последнее время поступает много обращений по поводу нарушений, которые имеют место при весогабаритном контроле.
- Иногда доходит до полного безобразия, когда весы бросают в лужу, в снег, - сказал докладчик. - Так дискредитируется весь процесс работы. Поэтому необходимо издать соответствующую инструкцию, разработать методологию по размещению весовых площадок.
Как было отмечено, из-за ряда противоречий и неточностей в должной мере не используются существующие нормы КоАП. Сергей Соболев подчеркнул, что определенной корректировки требует и подзаконная нормативно-правовая база.
В небольшом интервью "Транспорту России" научный руководитель Экспертного совета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации Владимир Речицкий рассказал о нюансах постановления Правительства РФ, вступающего в силу 1 июля 2015 года. Согласно документу будут установлены предельные нагрузки на дорожное покрытие по общей массе автомобиля, а также одиночным и сближенным осям.
- Для автомобильного транспорта вводится новая номенклатура весовых параметров,
- сказал Владимир Речицкий. - Если раньше учитывалась нагрузка на каждую ось, причем неважно, где эти оси находились - в составе тележки или отдельно, то с 1 июля отдельные оси больше никого интересовать не будут. А будет интересовать общая нагрузка на них. Скажем, у машины двухосная задняя тележка и передняя ось. Так вот, передняя ось перегруженной бывает редко, а нагрузки на задние оси будут суммироваться.
Касаясь передвижных или стационарных весовых комплексов, установленных на обочинах дорог, Владимир Речицкий отметил, что они обслуживают только 2-3% машин, подозреваемых в перегрузе. Но
после установки автоматических систем через них пойдет весь поток.
- Правда, таких систем у нас пока порядка 20 против 900 в США и 1 тыс. автоматических систем взвешивания в Китае, - сказал собеседник, - но у нас есть регионы, где 5-7 систем уже функционируют. Например, в Новосибирской области.
По расчетам дорожников,
для полного охвата всей сети федеральных трасс потребуется создание не менее 400 новых автоматизированных весовых комплексов. То есть около 8 пунктов на каждые 1000 км трассы.
Владимир Речицкий отметил и то, что пришло время вести диалог в отношении весового контроля с грузоотправителем, так как с перевозчиками эта тема обсуждалась неоднократно.
- Грузоперевозчик на дороге итак пуганый, - сказал представитель ТПП, - а грузоотправитель и знать не знает, что скоро за 40% перегруза он будет платить штраф до 500 тыс. руб. Точно так же, как платит грузоперевозчик. Правда, часть машин он оформляет на физических лиц, которые оплачивают штрафы в размере 2 тыс. руб. Но с внесением поправок в КоАП эти расценки исчезнут, и
штрафы от 200 тыс. до 500 тыс. руб. будут действительны для всех. Причем уже в этом году.
Рассказывая в своей презентации об организации системы сертифицированного весового контроля при выезде автотранспортного средства с территории грузоотправителя, Владимир Речицкий, в частности, подчеркнул, что добросовестный перевозчик, к примеру, в бочку-миксер объемом семь кубометров загружает лишь пять кубов раствора, так как при полном заливе получается перевес.
- А, скажем так, нахальный перевозчик, рассчитывающий на то, что ему удастся дать взятку на пункте весового контроля, грузит все семь кубометров, - отметил докладчик. - Так вот, скоро проделывать такие фокусы не удастся, потому что автоматическая система весового контроля - железная, ее не подкупишь.
По оценке Росавтодора размер ежегодного ущерба, наносимого дорогам России автотранспортом со сверхнормативным весом, достигает 2,6 трлн руб. Иными словами, ежесуточно порядка 200-500 грузовых автомобилей со средним удельным превышением весовых норм в 45%, а это порядка 30% от всего грузового потока, проходя через определенный участок дороги, попросту приводят его в негодность. И так повсеместно. Если учесть, что на развитие и ремонт трасс в год тратится примерно 1 трлн руб., то становятся понятны причины насущной для всех автомобилистов проблемы: покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем строится и ремонтируется.
С этой статистикой участников "круглого стола" ознакомил региональный директор корпорации "Строй Инвест Проект" Андрей Заушицын. По его мнению, можно сколько угодно призывать перевозчиков, грузоотправителей к ответственности, но эффективнее способа для изменения ситуации в лучшую сторону, чем тотальный и системный контроль, пока никто не изобрел. В связи с этим докладчик выступил с презентацией региональной автоматизированной системы весового и габаритного контроля, которую предлагается создать в рамках одного из субъектов Российской Федерации.
- Возвращаясь к тем самым 200-500 грузовикам, что ежесуточно проходят через одно сечение дороги, и обращаясь к нормам Ространснадзора, который на проверку каждого автомобиля отпускает не менее 15 минут, понимаешь, что оформить все автомобили в ручном режиме нереально, - пояснил докладчик. - Мы же ведем речь о полностью автоматизированной системе, включающей в себя высокоскоростные, мобильные автоматические комплексы. Эта
система будет работать по принципу взаимодействия различных информационных сервисов и в конечном итоге выносить постановления в автоматическом режиме.
В результате получаем усиление контроля, повышение производительности, что ведет к высокой финансово-экономической эффективности.
О том, как обеспечить гарантированно правильные результаты измерений на протяжении жизненного цикла автоматических станций весового контроля в процессе движения (WIM), рассказал генеральный директор компании RTS consulting, представитель компании LLC Kistler Rus доктор Эмил Доупал. На хорошем русском гость из Швейцарии разъяснил, чтопроисходит с этими станциями, когда они установлены на не подготовленных для их использования участках дороги.
- Устанавливать станции необходимо только после тщательного обследования параметров участка, его поперечного и продольного уклонов, состояния обочин, - отметил ученый. - Очень важно знать состояние грунта. Не содержится ли в нем вода и не связано ли изменение ее количества с погодными условиями?
Как подчеркнул Эмил Доупал, российские стандарты практически полностью схожи с европейскими. Он также отметил, что у нас замечательные дорожники, хорошие материалы дорожного покрытия. Проблема лишь в том, что они не всегда используются правильно на практике. В своей презентации в качестве примера доктор продемонстрировал фотографии, которые рассказывают, как не надо устанавливать станции весового контроля.
- В данном случае станция была установлена в ноябре, что для проведения этих работ уже очень поздно, - пояснил Эмил Доупал. - Спустя буквально две-три недели начался цикл замерзания-оттаивания грунта, что привело к так называемой паутине и в конечном счете к середине января - к полному разрушению покрытия и выходу из строя датчиков контроля. Я рекомендую устанавливать станции поздней весной и летом.
Вопросам импортозамещения дорожных датчиков массы посвятил свое выступление руководитель ООО "Системы передовых технологий" Алексей Малинкин. Как было отмечено, в измерительных системах весового контроля дорожные датчики массы - это дорогостоящий компонент, составляющий подчас чуть ли не половину стоимости всей системы. До недавнего времени отечественных производителей дорожных датчиков массы не было. На нашем рынке присутствовали датчики, произведенные в Швейцарии и США.
- Разработав дорожный весовой датчик на основе пьезополимерного кабеля, мы недавно провели испытания опытного отечественного образца, - сказал Алексей Малинкин. - Результаты этих испытаний показали, в частности, что конструкция датчика обеспечивает его работоспособность без поломок при воздействии нагрузок от любых существующих транспортных средств, позволяет измерять динамическую нагрузку, начиная с 5 кг. При этом стандартная длина датчика может достигать двух метров. Конструкция датчиков разрабатывалась на основе существующих российских патентов.
Фото: livekuban.ru
Транспорт России
