Почему российские дальнобойщики столь суровы? Потому что работать им приходится в условиях национальной беды №2. По сути, отрасль автоперевозок государство пустило на самотек. Вячеслав Мозолевский, с 2000 года работающий в транспортной логистике, рассуждает, можно ли повлиять на такую ситуацию.
Вот, коллеги, какая история. Стал плохо относиться к рынку, причем с годами негативное отношение только усиливается. Безусловно, с точки зрения достраиваемого "общества потребления", рынок - панацея. Бомжи на Комсомольской площади одеты ненамного хуже нас с вами, 40 видов колбасы в "Ашане", это все так: но червь сомнения растет.
Специалист я не широкий - с 2000 года в области транспортной логистики, поэтому давайте поговорим по отрасли, и начнем, как обычно, со статистики. Данные, приводимые ниже, взяты из открытых источников и могут быть легко проверены.
В России примерно 1,4 млн км автомобильных дорог, зарегистрировано около 3,5 млн грузовиков, которые за год перевозят примерно 250 млрд т/км грузов. Получается 400 метров дороги и около 200 т/км в сутки на одно транспортное средство. Хороший результат? Нет, плохой. Постараюсь высказать гипотезу - почему плохой. Средний пробег грузовой фуры за сутки составляет порядка 800 км с грузом до 20 т, что дает в итоге 16 тыс. т/км. Развозной фургон в мегаполисе проходит за сутки 150 км с грузом в 5 т, что дает 750 т/км. В чем тогда дело, где недостающие тонно-километры?
Дело, на мой взгляд, в двух величинах: порожнем пробеге и простоях. Давайте рассмотрим картинку чуть издали. Топология российских автомобильных дорог напоминает "звезду Давида" и складывалась из гужевых трактов, расходящихся от Москвы. Связей между "лучами звезды" почти нет, нужно ехать через центр. Пригодное для перевалки морских грузов побережье - Питер с областью и Дальний Восток. "Бутылка с двумя горлышками", расстояние между которыми составляет 10 тыс. км. Северные порты можно в расчет не брать - они снабжают только свою инфраструктуру. Мы обречены строить дороги и возить грузы машинами. Пропускная способность БАМа и сеть железных дорог оставляют желать лучшего, поэтому РЖД автотранспортникам не совсем конкурент, скорее - стимул.
Когда государство пускает какой-то сектор экономики на самотек, развитие иногда приобретает уродливые формы. В начале "нулевых" все кинулись покупать фуры. Старые машины с выработанным моторесурсом, после капремонта и за "недорого". Это рационально для собственника, он минимизирует затраты и выжимает максимум из основных средств. Машина за два года отбивала себя и привозила еще одну такую же. Парки росли, экономика потребления требовала перевозок. Первый гудок был в 2008 году, 35% парков встало "под забор". Второй гудок звучит сейчас. Идем дальше.
Вопрос №1: где лежит заработок российского перевозчика?
Он лежит в двух плоскостях - в перегрузке на ось и в скорости доставки (читай: нещадной эксплуатации водительского состава).
При нынешних ставках на перевозки, если не перегружаться и ездить по ЕСТР (конвенция по труду и отдыху водителей) - прибыли не будет.
Демпингуют все нещадно. Профсоюза водителей в российском масштабе нет, поэтому нанимать можно кого угодно и на каких угодно условиях. Как решается вопрос с перегрузом на ось, объяснять, надеюсь, никому не надо.
Вопрос №2: а где лежит профит и обязанности российского государства?
Ответ - в получении прибыли с эксплуатации дорог, достаточной на их поддержание и развитие сети, а также в защите прав и интересов трудящихся (водителей в нашем случае). Государство продекларировало за последние годы несколько мер в этом направлении: ввело обязательные тахографы и пообещало брать деньги за проезд по федеральным трассам. И то, и другое несколько раз откладывалось. Помогут эти меры решению вопросов простоя и порожнего пробега? Думаю - нет.
Есть предположение, что решение вопроса находится в другой области. При всем скептическом отношении к Госплану и его управлениям, отчетливо помню, как машина, везущая груз, допустим, из Орла в Кутаиси, на обратном пути брала груз в системе УТЭПов из Нальчика в Москву, и перевозчик не боялся, что с ним не рассчитаются, все работало как часы. Порожних пробегов по стране почти не было. Что происходит сейчас? Реально работающий общероссийский информационный (подчеркиваю это слово) портал - ati.su. Есть рейтинг и третейский суд. Ни то, ни другое не гарантирует перевозчику оплату за выполненную работу. Крупные грузовладельцы предпочитают не публиковать свои грузы на ati.su в силу разных причин: в целях безопасности груза; в целях поддержания "своего" перевозчика; в целях сокрытия эффективной ставки за перевозку, тендеруются и прочее.
Что получается в "сухом остатке"? Ati.su и иже с ними, перевозчики, грузовладельцы и грузополучатели - частные компании. Хозяин и эксплуатант дорог, конечный получатель прямых и косвенных налогов (которые у нас составляют до 40%) и развития - государство. Взаимоотношения между ними, как у вохры на воротах и жулика:
- Что несешь в мешке?
- Ничего.
- Тогда давай пять рублей и проходи.
Что можно предложить?
Государство может и должно взять на себя распределение грузопотоков. 15 лет назад ни софт, ни железо не позволяли решать задачи такого уровня с большими массивами данных, сейчас - реально.
Государство может и должно инициировать создание общероссийского профсоюза водителей. Тогда люди будут ездить по тахографу не из-за боязни штрафов, а по убеждениям.
Государство вполне может учредить под эгидой Минтранса страховой фонд, гарантирующий оплату за рейс, и любой из перевозчиков с удовольствием будет отдавать, допустим, 0,5% фрахта в этот фонд - за уверенность в своевременной оплате. Хаос в отрасли можно остановить или, как минимум, уменьшить.
Перевозки - кровь экономики, а у нас получаются тромбы, холестериновые бляшки и закупоренные сосуды по всему организму с названием "Россия". Изложил свое мнение. С удовольствием выслушаю критику.
Фото: АвтоТрансИнфо
E-xecutive.ru
