Второй год проблемы функционирования Керченской паромной переправы не могут найти оптимального решения. Создается впечатление, что в правительстве страны просто не знают реального состояния дел. О том, что представляет собой крымская паромная переправа, насколько серьезна угроза срыва заявленных планов, что тормозит привлекательность крымского направления для бизнеса, журналист "Морских вестей России" Алексей Казаков попросил рассказать эксперта члена Крымского регионального отделения "Опора России" Алексея Волкова.
Алексей Витальевич, на заседании Координационного совета вы считались главным экспертом по ситуации, сложившейся на Керченской паромной переправе. Скажите, как давно и в каком качестве вам приходится заниматься этой проблемой?
- Прежде всего, я керчанин и почти 12 лет работаю в коммерческих и государственных предприятиях морехозяйственного комплекса Крыма, работал и в Одессе, и в Ростове. Проблемой переправы занимаюсь с первых дней ее основания в новом российском формате, то есть под управлением специально созданной для этих целей автономной некоммерческой организации "Единая транспортная дирекция" (АНО "ЕТД").
И с самого начала все пошло не так, как было нужно с точки зрения логистики и управления транспортными потоками. Летний сезон 2014 года был крайне тяжелым. АНО "ЕТД", порты, отели, ну и конечно, туристы, в которых так нуждается Республика Крым, ощутили это на себе. Вместо привычных 6 миллионов в Крым приехало около 4 миллионов человек. Весь год мониторил ситуацию, формировал предложения по стабильной работе переправы, по обеспечению крымских портов грузопотоками и предлагал варианты оптимальных логистических схем, но моя концепция не была принята. В марте был приглашен в команду экспертов для анализа работы нового крымского оператора ООО "Морская дирекция", который был создан на базе АНО "ЕТД". Задача "Морской дирекции" заключалась в том, чтобы не допустить повторения ситуации прошлого сезона и выявить недочеты или нарушения, которые могут отрицательно сказаться на деятельности переправы в летний период.
В апреле как член общественной организации "Опора России" направил аналитическую записку по текущей ситуации в Комитет по транспорту ГД РФ, которая получила его одобрение. На второе заседание Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузов уже был приглашен как эксперт для доклада по актуальным проблемам функционирования Керченской паромной переправы. Надеюсь, что общественный, парламентский, а с ними и президентский контроль позволят не только иметь актуальную картину происходящего, но и обеспечить работу переправы в оптимальном режиме.
Не могли бы вы дать картину того, что представляет собой сейчас паромное сообщение между Крымом и Кавказом?
- Переправ несколько, но все транспортные потоки тяготеют к Керченской, где расстояние между берегами и время в пути минимальные. Плюс ко всему стоимость перевозки через Керченскую переправу самая низкая, и только по этой так называемой "дороге жизни" могут ехать все: легковые автомобили, автобусы и пассажиры. Других вариантов пока нет. На основании протокольных поручений Правительства РФ "Морской дирекции" был передан только этот транспортный узел, притом что транспортное сообщение с материковой частью может осуществляться из всех портов. Так, грузовой транспорт перевозится паромами из портов Темрюк и Новороссийск в порт Керчь.
К сожалению, линия Новороссийск - Керчь была приостановлена по официальной версии "в связи с убыточностью и нерентабельностью", то же самое ранее произошло и с линией Новороссийск - Севастополь. Железнодорожно-паромная переправа функционирует на линии порт Крым - порт Кавказ и не имеет альтернатив. Дополнительно к парому "Олимпиада", который находится в ведении "Морской дирекции", на автомобильной переправе заняты два парома сверхбольшой грузовместимости "Победа" и "Протопорос 4", а также паромы большой вместимости "Крым" и "Глюкофилоуза III". В резерве имеются еще два парома, но в связи с отсутствием второго причала в порту Крым они не используются. Для перевозки грузового транспорта на линиях Темрюк - Керчь и Кавказ - Керчь задействованы 5 паромов различного дедвейта.
Керченская паромная переправа имеет и стратегический, и политический характер, так как именно она обеспечивает доставку продуктов, топлива, стройматериалов и прочей промышленной и продовольственной продукции, необходимой для жизнедеятельности полуострова. При этом существует постоянная угроза окончательного закрытия пунктов пропуска через сухопутные переходы со стороны Украины. Уже сегодня украинские власти стараются обесточить и обезводить Крым. Изначально переправу курировал Минтранс РФ, теперь полномочия по управлению переправой передаются крымским властям, но, кроме ответственности, у них пока ничего нет для обеспечения ее функционирования. Ответственность за надежную работу переправы велика, поэтому к ней и приковано внимание общественности, Госдумы РФ и президента РФ.
Как вы оцениваете состояние вертикали управления паромной переправой? В чем состоят полномочия ООО "Морская дирекция", ФГУП "РК "Крымские морские порты" и АНО "Единая транспортная дирекция"? Почему в "Морской дирекции" уже сменилось пять руководителей?
- На сегодняшний день со стороны может показаться, что все вышеперечисленные организации выполняют одну и ту же функцию. Вертикаль управления еще формируется, и новая команда выстраивает новую схему работы. 22 декабря вице-премьер РФ Дмитрий Козак поручил передать все полномочия по переправе Крыму в лице ООО "Морская дирекция", которая является 100%-ной "дочкой" АНО "ЕТД". ООО "Морская дирекция" зарегистрировано в Темрюке с 10 000 рублей первоначального уставного капитала, и она не имеет никакого бюджетного и полномочного отношения к Крыму. Новая дирекция получила в распоряжение пока только (!) причалы портов Крым и Кавказ и фрахт на паром "Олимпиада". Все остальные паромы сейчас работают на коммерческих условиях, т.е. судовладелец самостоятельно осуществляет перевозки и оплачивает "Морской дирекции" небольшой процент за кассовое и терминальное обслуживание.
Орган управления ООО "Морская дирекция" - АНО "ЕТД", которая руководила переправой до января 2015 года и продолжает функционировать как оператор пассажирских перевозок в режиме единого билета, а также как главный заказчик по строительству и обустройству накопительных площадок переправы. ФГУП "РК "Крымские порты" имеет собственные паромы малой вместимости "Ейск" и "Керченский-2". ГУП "РК "Крымские порты" сами осуществляют перевозку грузовых транспортных средств и предоставляют свою инфраструктуру для сторонних паромов, т.е. являются вторым оператором паромных сообщений между материком и Крымом. Но во время общения с автоперевозчиками выясняется, что все три организации выполняют однородные функции, т.е. дублируют друг друга.
Причиной постоянной смены руководителей дирекции можно назвать процесс передачи полномочий и имущества в адрес Крыма, ну и конечно, недостатки в компетенции и полномочиях управленцев. Очень надеюсь, что новая команда из морской столицы России во главе с новым министром транспорта Крыма, имеющая значительный опыт работы в морском бизнесе и поддержку в лице главы республики, останется надолго, выполнит все поручения и сможет достойно организовать работу на переправе в этом году.
Охарактеризуйте, пожалуйста, состояние паромов. Кто определяет уровень тарифов за пользование паромами?
- Отмечу, что паром "Олимпиада" работает без верхней аппарели, так как непригодна для эксплуатации причальная стенка в Крыму. Но ООО "Морская дирекция" тем не менее платит около 13 тыс. евро аренды в сутки за все грузовое пространство парома. Все паромы, кроме "Глюкофилоузы" и наших крымских паромов-"аксакалов" "Ейск" и "Керченский", не могут и не хотят работать при ветре более 14 метров, который часто имеет место быть в этом регионе. К зимним, а тем более ледовым условиям греческие паромы не только не готовы, но и технически не сконструированы. Доработка паромов и доукомплектование ведется в процессе их эксплуатации, но это в любом случае не позволит им работать зимой в штатном режиме.
Еще по поводу паромов и их работы стоит сказать, что за год все увидели ошибки прошлого сезона, среди которых - высокая стоимость фрахта судов, отсутствие должной инфраструктуры и высокие портовые сборы. Тарифы на перевозку автотранспорта и пассажиров, сформированные еще "Единой транспортной дирекцией", сейчас пересматриваются ФСТ РФ. То же происходит и с портовыми сборами в Крыму, которые втрое и более раз выше, чем на материке. Мы надеемся, что тарифы будут уменьшены, Счетная палата работает над этим сегодня. Железнодорожный тариф является коммерческим и согласован с ФСТ, но здесь имеет место монополия оператора компании "АнРусТранс" и их московских коллег, которые ввели очень высокий тариф по направлению в Крым. Так, тариф назначением в Крым вдвое выше ж/д переправы в обратном направлении, т.е. назначением на материк. И альтернативы этому железнодорожному маршруту нет.
Как представитель Федеральной общественной организации малого и среднего предпринимательства скажу, что конфликтные ситуации возникают и в сфере постановки паромов на линию и обслуживания паромов на берегу, где работают только "свои" компании. Со стороны простой судовладелец, оператор или судовой агент включиться в работу на паромных сообщениях не смогут - не получат разрешения или согласований на линию. Они не смогут заключить договоры на обслуживание паромов или не получат причал. Подобных запретительных инструментов много. В этом сезоне, как и в прошлом году, на переправе работают компании "ВАРТик", "Проект", "Совфрахт", "ТЭС" и "Восточный экспресс", который работает с Крымом на турецких линиях еще со времен строительства олимпийских объектов в Сочи.
Как сказывается тарифная политика на цене продовольствия и товаров народного потребления в Крыму?
- Крайне негативно. А еще добавьте спекуляцию, желание коммерсантов нажиться на крымчанах и гостях Крыма. Цены в Крыму даже на крымские продукты приближены к московским. Тарифы на паромные перевозки должны субсидироваться наравне с авиаперевозками, а иначе все вокруг ссылаются на логистику и завышают цены. Песок в Крыму стоит в семь раз дороже, щебень - в три раза, чем на материке, и это на полуострове, где идет реализация программы развития, где будут строить дороги, жилье, детсады и санатории, ну и конечно, мост через Керченский пролив. Логистика не диверсифицирована, логистических центров и "сухих" портов нет. Единого координатора по управлению транспортными потоками нет. В Крыму даже не существует профильного заместителя министра или начальника управления по морскому транспорту.
Автоперевозчик берет тариф в две стороны (туда-обратно), так как найти обратную загрузку сложно, при этом тариф на Крым становится вдвое дороже, чем аналогичный по расстоянию на материке. До 5000 рублей на тонне груза приходится выкладывать бизнесу и крымчанам за перевозку чего-либо в Крым. Железнодорожный тариф взимается аналогично, т.е. заказчик платит и за возврат порожних вагонов. Расходы по доставке в Крым на расстояние 500 км - 2000 рублей на тонне груза. Необходимо централизовать загрузку всех видов транспорта направлением "из Крыма на материк" и привлечь флот для перевозок в Крым, что значительно дешевле по стоимости.
И еще, например, доходы у ООО "Морская дирекция" появились только с момента начала самостоятельной продажи билетов. До этого использовались схемы работы через кассовых агентов, которые могли месяцами не переводить деньги за перевозку на счета дирекции. Сегодня, повторюсь, паром в управлении у ООО " Морская дирекция" остается один - "Олимпиада". И за него судовладелец получает высокую суточную ставку аренды, и все остальные паромы работают с высокой рентабельностью, оплачивая не более 15% от стоимости билета "Морской дирекции" за кассовое обслуживание и терминальную обработку. Не так давно кредиторская задолженность ООО "Морская дирекция" превышала 250 миллионов рублей. Сейчас финансовое положение улучшается, но слишком медленно.
Почему линия Новороссийск - Керчь оказалась на грани остановки?
- Линия Новороссийск - Керчь практически остановлена, ведутся переговоры о прекращении договора аренды паромов "Новороссийск" и "Севастополь". Проблемам убыточности этой линии и сообщения с Севастополем есть несколько причин:
- высокая ставка аренды паромов;
- высокие портовые сборы (в Крыму сборы установило ФГУП по украинскому образцу, т.е. в три раза выше российских, а в Новороссийске судно заходило начастный терминал НУТЭП, где выставлялись ставки загранплавания и дополнительные услуги);
- дополнительные условия судовладельца по креплению груза;
- завышенные ставки по обслуживанию паромов в портах;
- рекрутирование грузовиков на Керченскую переправу;
- высокая цена топлива;
- несубсидируемый высокий тариф на паромные перевозки.
Таким образом, при постоянном расписании расходы значительно превысили доходы и линия приостановлена.
Как решаются вопросы транспортной безопасности?
- Исполнением Федерального закона № 16 по обеспечению транспортной безопасности занимается структура Министерства транспорта РФ как единственный и монопольный субъект транспортной безопасности. "Морская дирекция" в соответствии с законом и на основании плана охраны обеспечивает постами досмотра и контроля порт Крым и порт Кавказ. Нужно отметить, что один пост такой охраны обходится около 160 000 рублей, а их требуется более 20 единиц. Эти затраты ложатся на дирекцию, хотя здесь вопрос стоит в государственных масштабах и следует субсидировать стоимость обеспечения транспортной безопасности. Более того, частные охранные агентства неоднократно заявляли о своей готовности статьсубъектами ОТБ, что сделало бы этот рынок более дешевым и конкурентным, но безуспешно.
Для решения известной задачи по перевозке в сутки 50 000 пассажиров, 10 000 легковых авто и 1000 грузовых пока недостаточно постов, а главное - оборудования, но сама система транспортной безопасности функционирует безукоризненно, согласно проверкам ФСБ и органов прокуратуры.
Известно, что ГУП "РК "Крымские морские порты" находится в сложном финансовом положении. Как это сказывается на работе "Морской дирекции"? В чем причина кредиторской задолженности "Морской дирекции"?
- Фактически ГУП "РК "Крымские морские порты" кредитует ООО "Морская дирекция". Долги агентов дирекции перед портами Крыма и Севастополя по портовым сборам превысили 120 миллионов рублей. Причина кроется в искусственном ухудшении финансового состояния дирекции за счет завышенного уровня самих сборов. Однако задолженность на работе дирекции никак не сказывается. Паромы никто не задерживает. Но порты заложили убытки в размере 300 миллионов на 2015 год по данной статье. Однако имеются еще проблемы с расчетом самих агентов в адрес дирекции. Отсутствовал финансовый и бухгалтерский контроль. Сколько и каких машин было переправлено никто, кроме самого кассового агента, не знает, а значит, и цифры отчетности рисовали по такому же принципу. Полагаю, что будут выделены специальные средства на погашение долгов, а тем временем порты судятся в судах за возврат денег.
Готов ли Севастополь принимать паромы из Новороссийска?
- Не только готов, но в этом есть острая необходимость. Наибольшая плотность населения и туристов как раз в районе Севастополя, Ялты и Симферополя. По этой причине товары и продукты было бы удобней доставлять напрямую, а не через Керчь. Этот вопрос поднимали и ГУП "Севастопольский морской порт", в который входят все местные порты, и губернатор Севастополя Меняйло, но пока их просьбы не возымели результата. От захода паромов в порты Севастополя от дирекции и ее агентов остались только миллионные долги, а администрации города и портов вынуждены самостоятельно искать паромы и инвесторов для реализации паромных сообщений с материком и соседней Турцией.
Полагаю, что 2-3 грузопассажирских парома смогут работать через Севастополь на уровне рентабельности при условии субсидирования тарифов на паромные перевозки, так как здесь себестоимость переправы составляет около 35 000 рублей в одну сторону и будет приемлема для предпринимателей.
Сможет ли ООО "Морская дирекция" организовать провоз 50 тысяч туристов, 10 тысяч легковых автомобилей и одной тысячи грузовых автомобилей в сутки, как это было заявлено?
- Думаю, не сможет, во всяком случае, в текущем положении дел. Пропускная способность причалов и инфраструктуры, в том числе кассы и пунктов досмотра, не готова для решения такой задачи. Это так называемые сухопутные цифры, которые чиновники взяли согласно статистике перевоза грузов с Украины в Крым еще до воссоединения Крыма с Россией. Эти объемы грузов не могут быть переправлены на одних только паромах. Надо диверсифицировать потоки, перераспределять их на порты и на другие виды транспорта, тогда мы можем обеспечить все в рабочем режиме, но без привязки к этим цифрам. 1000 грузовых машин в день в сезон возить будет нечем, да и сейчас без новороссийской линии и в отсутствие потока легковых машин реализовать это невозможно.
Какие первоочередные меры нужно принять, чтобы не сорвать туристический сезон 2015 года? Кто, на ваш взгляд, должен координировать работу переправы?
- Координатором переправы уже протокольно назначено ООО "Морская дирекция". Сейчас нужно подготовить площадки, причалы, инфраструктуру, добавить касс и расширить возможности онлайн-сервиса по продаже и бронированию билетов. Паромы должны быть в управлении дирекции как оператора, а иначе она получит минимальные доходы и виртуальный контроль. Управляемость чужими паромами будет эффективной только в сезон, а после окончания курортного сезона никто не будет возить воздух, и дирекция ничего не сможет с этим сделать, чтобы обеспечить расписание.
Нужно создать единый логистический центр, который будет формировать концепцию перевозок, логистические маршруты, стратегию развития портов и транспортных узлов, привлекать флот и паромы. Этот центр будет формировать логистику перевозок продуктов питания, стратегических грузов и инертов (песка, щебня, цемента, битума и пр.).
Главное, что нужно сделать, - это дать Крыму все, что нужно для обеспечения функционирования не только Керченской переправы, но и паромных/карго сообщений с материком. Ведь Крым - это не только переправа, нужно развивать все порты и транспортную инфраструктуру.
Фото: ikrim.net
Морские вести России
