Желающих поучаствовать в одном из самых амбициозных инфраструктурных проектов России практически нет. Дорога, которая во многом задумывалась, чтобы по ней за плату в обход Москвы поехали фуры с импортными товарами, не слишком привлекает инвесторов. Они боятся, что из-за кризиса вернуть вложенные в трассу деньги у них не получится.
ЦКАД, основную часть которого планируется закончить в 2018 году, был поделен на пять участков. На двух из них уже ведутся работы. Это 5-й участок (между Ленинградским и Киевским шоссе), а также первый - между Киевским шоссе и М-4 "Дон". Четвертый участок, который пройдет от пересечения с автомобильной трассой М-7 "Волга" до пересечения с автомагистралью М-4 "Дон", хочет построить ООО "Юго-восточная магистраль" (эта компания является частью группы УК "Лидер"). Как сообщили "Эксперт Online" в пресс-службе ГК "Автодор", финансовым партнером ООО "Юго-восточная магистраль" выступает Российский фонд прямых инвестиций совместно с ведущими суверенными фондами Ближнего Востока. Были и другие желающие поучаствовать в проекте, однако в итоге среди заявителей осталось только эта компания.
Аналогичная история произошла, кстати, и с предыдущим конкурсом, который был разыгран ГК "Автодор" 11 апреля на 3-й пусковой комплекс ЦКАД. Эта платная трасса пройдет параллельно Малому бетонному кольцу А-107 на северо-востоке Московской области. Она станет премычкой между новой скоростной автодорогой Москва - Санкт-Петербург и автодорогой М-7 "Волга". И здесь тоже, в конечном итоге, остался только один участник - ООО "Автодорожная строительная корпорация" (в этот консорциум входят ОАО "ДСК Автобан" и испанская компания Sacyr Concession).
В связи с кризисом проект, рассчитанный на то, что за проезд по ЦКАД будут платить, идет тяжко. Инвесторы не верят, что удастся отбить свои вложения.
Так, дорога во многом задумывалась, чтобы по ней за плату в обход Москвы поехали фуры с импортными товарами. Изначально предполагалось, что таких грузовиков будет до 80 тысяч в сутки. Для них же была задумана и часть придорожной инфраструктуры: логистические центры, инженерные сооружения, придорожный сервис.
Сейчас прогноз грузопотока можно смело делить примерно надвое. Когда он восстановится, и восстановится ли вообще, неизвестно.
На частный транспорт тоже надежды не много. Это показала история с трассой М-11. Люди готовы стоять в пробках на старой "ленинградке", М-10, даже по дороге в аэропорт, лишь бы не платить весьма немалую "дань" за проезд по новой трассе. Так что и ЦКАД, особенно в кризис, автомобилисты скорее всего предпочтут бесплатную бетонку.
Кстати, единственным бесплатным участком ЦКАД планируется "звенигородский ход". Это западный отрезок трассы, как раз и проходящий по "малой бетонке", в том числе в районе Истры.
Далеко не все автомобилисты вообще хотят появления новой дороги. Даже жители населенных пунктов вдоль трассы, для которых вроде бы должна улучшиться транспортная доступность, часто критикуют проект на форумах поселков. В качестве примера приводят ту же бетонку, рядом с которой, из-за многочисленных пробок, дышится не намного лучше, чем в городе. Платность новых дорог, которая из-за своих размеров оборачивается именно что "данью", не добавляет им популярности.
Фото: 360tv.ru
Эксперт
