Если завтра перекопать Малую бетонку (Московское малое кольцо - ММК), или, правильнее сказать, трассу А-107, значительная часть страны останется без... зимней (летней) резины, пряников, лимонада, коньяка, мандаринов, сыра, мяса, стройматериалов и детских подгузников - в зависимости от региона. В некоторых местах остановятся предприятия и стройки, что может привести к социальному недовольству граждан и даже волнениям. И все это потому, что почти четыре пятых автомобильного грузооборота в центральной части России завязано именно на указанную автодорогу, идущую в объезд Москвы, в 20 километрах от МКАД. В каком состоянии трасса А-107, легко ли по ней проехать и что ждет ее в скором будущем, выясняла "Лента.ру".
Дорога второй-третьей категории
На самом деле есть еще одна кольцевая дорога - Большая бетонка, или трасса А-108, идущая в 60 километрах от Москвы, и чтобы наверняка лишить страну питания и стройматериалов придется перекопать еще и ее. Однако сегодня А-108 остается в резерве, а весь транзитный грузопоток идет через Малую бетонку. Причина проста - объезд Москвы по А-108 на 100 километров длиннее, что для груженой фуры значит 30-35 литров дополнительного топлива. Объезд же столицы по МКАД с лета 2013 года для грузового транспорта жестко ограничен.
В результате, как сообщил "Ленте.ру" главный инженер ФКУ "Центравтомагистраль" Константин Могильный,
грузопоток на отдельных участках А-107 на настоящий момент достигает 25-30 тысяч автомобилей в сутки и увеличивается на 3-4 процента в год.
Причем в составе транспортного потока наблюдается до 50-60 процентов грузовиков массой более 12 тонн. Пикового же аншлага движение достигает в выходные и праздничные дни, когда грузовиков меньше, зато очень много легкового автотранспорта. Таким образом дорога второй, а местами третьей технической категории, по современной классификации "Росавтодора", несет нагрузку дороги первой категории и даже превышает ее.
Но и в будни по А-107 идут не только фуры. Граждане огромной страны, путешествующие по своей и казенной надобности в разные ее концы, москвичи и жители Подмосковья, тоже активно пользуются трассой А-107. А что делать - на дорогах города и на МКАД постоянный коллапс, а почти на всех входящих в столицу автомагистралях утром стоят пробки на въезд, а вечером на выезд. Последствия поголовной автомобилизации и феномена "куплю-квартиру-за-МКАД-там-дешевле".
Но виноваты не мы и не они. Виновато Министерство автомобильного транспорта СССР, которое с 1946 по 1992 год страдало тяжелой формой "москвацентричности" в планировании и строительстве дорог. Именно благодаря работе этого министерства все транспортные потоки страны идут через Москву и область - с севера на юг и с запада на восток. Благодаря этому Москва теперь задыхается от транзита, а транзит задыхается от Москвы.
Если они: думают, что мы:
Так или иначе, трасса А-107 вот уже около трех лет является практически безальтернативной "дорогой жизни". И будет такой еще, как минимум, года два-три, пока компания ГК "Автодор" не запустит первую очередь платного дублера А-107 - центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), которая сейчас, и я видел это своими глазами, активно строится.
Впрочем, водители грузовиков, которым я задавал вопрос, готовы ли они платить за проезд по новой ЦКАД, немедленно переходили на обсценную лексику. Смысл же сказанного был примерно таким:
- Если они: думают, что мы: деньги куем, или: лопатой откуда-то выгребаем, то это ровно не так. Деньги нам: достаются большим трудом, и небольшие. И лишних, чтобы: платить еще и за: дорогу, нет и не предвидится.
А руководитель логистической службы компании "Аквалайф", известной нам "Напитками из Черноголовки", Ксения Ронина, вообще пообещала в этом случае отказаться от практики собственных поставок.
- Эта дорога, это такая головная боль, которой неспециалист даже представить себе не может, - поделилась впечатлениями Ксения.
- Да, она стала получше в последние два года, стал лучше асфальт, но точечные пробки никуда не делись, а страшны для грузоперевозок именно они.
Нас спасает профессионализм наших водителей - они никогда не едут строго по бетонке, они знают такие объезды, которых вы не найдете ни на одном навигаторе, ни в "Яндексе" ни в "Гугле". Но при всем их профессионализме на то, чтобы покрыть полкольца против часовой стрелки, я закладываю три часа, а по часовой стрелке - шесть! На одном переезде под Бронницами, если не повезет, можно и четыре, и шесть часов простоять. Если же дорога станет платной, я откажусь от собственных поставок и прибегну к услугам аутсорсинга.
Что я вообще думаю об этом проекте? Мне кажется, что все люди в нашей стране делятся на две антагонистичные друг другу расы: людей и людей, которые пишут законы. На мой взгляд, если подойти разумно и ответственно, то сначала надо сделать удовлетворительную бесплатную дорогу и только потом думать о роскошной платной.
Вывод? Если сложить впечатления от всех разговоров с участниками движения по Малой бетонке,
возникает устойчивое убеждение, что и после 2018 года, то есть после включения первой очереди ЦКАД, трасса А-107 останется главной дорогой России.
Кольца ПВО
А ведь кто бы 30 лет назад мог подумать, что эти кольца, дороги А-107 и А-108, когда-нибудь безальтернативно свяжут Тверь с Пензой, Ленинград с Волгоградом, Прибалтику и Саратов, а так же Белоруссию с большинством областей России.
Обе дороги строились между 1950 и 1960 годами исключительно для обеспечения транспортных нужд ПВО - 1-го и 2-го колец противовоздушной обороны Москвы. Поскольку строить секретные военные дороги было необходимо быстро и скрытно, они возводились из бетона, почему и называются бетонками даже спустя 60 лет, когда покрыты асфальтом, под которым правильное дорожное основание.
- Существует распространенное мнение, что бетонки строились из бетонных плит, которые стелили друг на друга в несколько слоев, чтобы полотно выдерживало передвижные противоракетные комплексы, - рассказывает главный инженер ФКУ "Центравтомагистраль" Константин Могильный. - Это и правда, и неправда. Дороги строили из бетона, но не из плит. Бетон заливался по технологическим захваткам, каждая из которых была протяженностью 200-300 метров. Ширина проезжей части была от 4 до 5 метров, толщина бетона не более 25 сантиметров, а кое-где и всего 15 сантиметров. При капитальных ремонтах мы полностью перерабатываем этот бетон, и он весь становится частью новой дорожной одежды.
До середины 1980-х бетонок на гражданских дорожных картах не было, а информация о них распространялась по сарафанному радио. В конце 80-х дороги нанесли на карты, немного расширили и покрыли асфальтом. Пробок тогда здесь не было и в помине. Транзитные грузовики бетонками пользовались, только чтобы попасть на соседнюю трассу, да еще если документы на груз были не в порядке.
В 1990-е многие водители легковушек бетонку побаивались. Скорости выросли до 100-120 километров в час, но дорога оставалась кривой, с отсутствием освещения и плохой просматриваемостью, но главное - очень узкой (5-6 метров от края до края асфальта). Водители грузовиков, измотанные долгими перегонами, иногда засыпали и, уходя в кювет, собирали со встречной полосы по нескольку автомобилей.
В нулевых годах бетонку стали понемногу расширять, покрыли асфальтом, и в выходные дни она вся состояла из "паровозов", в голове которых шел разбитый грузовичок, а состав наполняли боящиеся обгонять тихоход легковушки.
Вплоть до 2013 года Малая бетонка оставалась дорогой местной, и полкольца по ней никто не ездил.
В основном ею пользовались дачники, те, кто ездил из Подмосковья в Москву на работу, и местный грузовой транспорт. Соответственно, не появилось на ней и заметной инфраструктуры: комфортабельных стоянок, заправок, трактиров, гостиниц, удобных магазинчиков и всего прочего, что должно бы появиться на трассе с таким трафиком, как сегодня. Сегодня на бетонке остается все так же по одной полосе в каждом направлении, да обочины, на которые по большей части их протяженности может при необходимости съехать легковой автомобиль.
Сумма мероприятий
Впрочем, для облегчения движения на бетонке делается немало.
- Два путепровода через железнодорожные пути, в самых проблемных местах, уже работают, - продолжает рассказ Константин Могильный. - Это переезд Алабино - Селятино, на пересечении с М-3 Киевским шоссе, и переезд Востряково - Белые столбы, на пресечении с М-4 "Дон". На так называемом Львовском путепроводе через железную дорогу на Симферопольско-Брестском шоссе будут продолжены работы, их прогнозное завершение - конец 2017 года. Находится в работе железнодорожный переезд на А-107 в районе деревни Малые Вяземы - там завершается разработка проектной документации. По планам строить данный путепровод будет ГК "Автодор". Высокопроблемной точкой остается железнодорожный переезд на 16-м километре Егорьевско-Рязанского шоссе, около станции Бронницы. На объект сделана проектная документация, есть готовность начать строительство, но дело за финансированием.
Кроме того, на трассе А-107 строятся левые и правые поворотные полосы, разгонные полосы после автобусных остановок и втекающих проселочных дорог. Основные полосы на всем протяжении ММК расширены до 3,5 и 3,75 метров для дорог третьей и второй категории соответственно. Сумма мероприятий позволяет снижать аварийность на 7 процентов каждый год. Но дорогой первой технической категории, то есть полностью четырехполосной (по две полосы в каждую сторону), Малая бетонка в обозримом будущем не станет, поскольку в перспективе рассматривается в качестве дублера ЦКАД.
В среднем 35 км/час
Готовя репортаж, я проехал ровно половину Малой бетонки - от Дмитровского шоссе до М-4 "Дон" - против часовой стрелки. Дело было в четверг. И, несмотря на то что на карте пробок в "Яндексе" дорога была окрашена в зеленый, поездка по ней заняла 4 часа 35 минут, с 9:30 до 14:05. Задержки вызвали те самые точечные пробки на пересечениях с крупными шоссе и на железнодорожных переездах.
Справедливости ради признаюсь, что во второй половине пути я потерял терпение и самые длинные пробки объезжал по обочине. Тяжелые грузовики, которые по обочине ездить не могут, потратили бы на этот же отрезок пути минимум на два часа больше.
Более-менее подвижная пробка стояла между деревнями Радумля и Дурыкино, на пересечении с бесплатным вариантом Ленинградского шоссе. Тяжелую, почти неподвижную пробку пришлось преодолеть в Больших Вяземах, где А-107 объезжает Голицыно. Километровые пробки встретились на трех подряд железнодорожных переездах перед пересечением Старого Симферопольского шоссе. При этом мне еще повезло, на внутренней стороне кольца пробки оказались заметно длиннее. А вот переезд Алабино-Селятино, где раньше стояла одна из самых больших на бетонке пробок, благодаря новенькому четырехполосному путепроводу удалось преодолеть не снижая скорость.
Между большими перекрестками и железнодорожными переездами дорога двигалась хорошо, со средней скоростью 100-110 километров в час. Камеры на ММК почти не встречаются, а сотрудников ГИБДД я видел только дважды, и то на перекрестках. Полоса на самом деле стала гораздо шире, чем раньше, обочина, за исключением нескольких мест, широкая и способна вместить легковой автомобиль или внедорожник. На большинстве сложных перекрестков появился карман для левого поворота. Тут и там работают дорожные службы: расширяют и ремонтируют дорогу, обновляют разметку. Трава вдоль дороги скошена, асфальтовое покрытие на 90 процентах трассы хорошее - лучше, чем на Дмитровском шоссе, по которому я выезжал на А-107. Возле Звенигорода бетонка исполосована черными следами от дрифтующих по ночам местных автогонщиков.
Из достопримечательностей: с десяток указателей по направлению к действующим православным храмам, полдюжины строительных рынков вдоль дороги, отдельные точки по продаже "плодородного грунта", бутана и интим-услуг. Экзотическим рядом стали для меня названия бензоколонок - "Трасса", "Московия", "Нефтепродукт", - и практически не встретились привычные москвичу "Лукойл", BP и "Газпромнефть".
И как на этой дуре не шуметь?
- Как вам трасса? - поинтересовался я у дальнобойщика с каштановым ирокезом, пока мы вместе стояли в пробке.
- Я приезжал в Подмосковье два года назад, - ответил дальнобойщик, оказавшийся финном по имени Лео. - И зарекся тогда сюда приезжать. Но теперь забыл и снова приехал. Последние сутки я почти все время стою в заторах. Если еще раз поеду в Москву, то только в отпуск.
На бензоколонке "Роснефть", недалеко от финиша моего маршрута, отдыхали три грузовика DAF и один КамАЗ - все с московскими номерами.
Водители некоторое время с любопытством меня разглядывали. Потом один спросил: "Вы понимаете, что рассказать об этой дороге цензурными словами не получится?"
Я проявил понимание и вскоре узнал, что Львовский путепровод дальнобойщикам обещают построить аж с 1989 года. Что путепровод этот должен перекрыть три железнодорожных переезда на бетонке, но пока все они продолжают работать вразнобой - "по одному поезд идет, по второму маневровая "кукушка" вагоны туда-сюда таскает, так что можно и три часа в общем простоять, и три с половиной".
- Если дорогу не хотят делать четырехполосной, так пускай хотя бы загрузочные терминалы на 30-40 километров от Москвы вынесут. Они же сейчас все на МКАДе. Зачем они на МКАДе, если грузы все-равно по стране расходятся, - возмущался водитель КамАЗа. - А знаете еще, какое правило вводят? Теперь если какой-нибудь бабушке в пределах МКАД не понравится, что я шум произвожу, то она может сообщить куда надо и мне выпишут штраф. А как я могу на этой дуре не шуметь?
- Две полосы - это же издевательство, случись авария, и все встали, - кажется, разговор задел за живое всех.
- Много аварий?
- Ну, в будни летом не много - профессионалы за рулем. А выходные или праздники, сидят ваши дачные москвичи за рулем, все в смартфонах, что дедушка какой, что бабушка... женщины, мужчины, дети, не говоря о молодежи - похоже на инфекцию. Соответственно аварии одна за другой! А вот вы скажите, фура аварию по двухполосной дороге объехать может?
Кстати, узнав, сколько стоит построить путепровод, я понял, почему государство на них так долго решается. Путепровод, в зависимости от конструкции, стоит от одного до двух с половиной миллиардов рублей, то есть при нынешнем курсе порядка 30 миллионов долларов.
Как жена неразведенная
Модернизация дорог дело не дешевое. Но ведь и имеющееся полотно надо содержать в приличном состоянии. Легко ли это делать при трафике до 30 и более тысяч автомобилей в сутки?
- У нас в планах от 300-400 километров ремонта дорог в год и до 80 километров капитального ремонта, - говорит Константин Могильный. - Из них добрая половина приходится на трассу А-107. Если это ремонт верхнего слоя дорожной одежды с выравниванием поверхности основания, затраты составляют 8-8,4 миллионов рублей за километр. А если капитальный ремонт дороги с восстановлением несущей способности ее основания, то цена составит уже от 28,9 до 31,7 миллиона рублей за километр в соответствии с действующими нормативами денежных затрат, установленными правительством РФ.
Сохранение бетонки в хорошем состоянии требует не только восстановительных работ, но и серьезных исследований и разработок. Так, за последние годы давление в шинах грузовиков поднялось с 6 до 8-9 атмосфер, давление в шинах автобусов - до 20 атмосфер. Если автомобиль двигается на шипованной резине со скоростью более 100 километров в час, это создает отдельную специфическую нагрузку на асфальто-бетонное покрытие. Плюс бешеный трафик, сложные климатические условия и задание правительства увеличить ремонтный интервал дорог с 4 до 12 лет, вот и оказывается, что положение дорожных служб не намного лучше, чем у дальнобойщиков. А двухполосная бетонка - такая же эндемичная российская реальность, как многополосные автобаны в Германии.
- Вот про эту дорогу вы хотите знать мое мнение? Которая под нами? - рассмеялся вопросу дальнобойщик Игорь из Твери. - Это глубокая, черная, волосатая яма! Я полжизни, кажется, в пробках на ней провел. От ночных перегонов и кофе тройной крепости инсульт заработал. Но, с другой стороны, куда без нее? Конечно, могла бы эта дорога быть пошире, но хорошо, что хотя бы такая есть.
По пути домой, несясь по трехполосной трассе М-4, я вспоминал Визбора. И думал о том, что поет он именно о ближней к Москве бетонке: "А зимою трасса белая, а в июле трасса пыльная. На обгоны очень смелая, аварийностью обильная. Ох, ты трасса бесконечная, боль-тоска моя студеная. То любовь моя беспечная, то жена неразведенная".
Фото: Павел Орлов
Lenta.ru
