Вопреки распространенному мнению, логистика - это отрасль экономики и даже наука не только о перевозке и складировании груза, но и о деньгах. Вернее, об их рациональном использовании. Именно она учит предпринимателей, как экономить и как зарабатывать. Поэтому так важно следить за всеми новациями и тенденциями в логистической сфере, которых, по словам экспертов, сегодня появляется немало.
Как отметил Виктор Ерукаев, генеральный директор логистической компании "РИ Лог", в ходе форсайт-сессии клуба молодых предпринимателей "Примбиз", существует несколько тенденций, активно влияющих на логистическую сферу: "Во-первых, Россия перестает быть сырьевым придатком развитых экономик и нащупывает свою нишу в разделении труда. Во-вторых, растет сфера электронной торговли (в отличие от других сфер, которые в кризис показывают спад). В-третьих, дорожные сети становятся качественнее. Также растут внутренние инвестиции, и бизнес осознает, что не стоит ждать прихода иностранных инвесторов - нужно рассчитывать на "своих". Все эти тенденции так или иначе влияют на логистику, и сегодня можно с уверенностью говорить, что старая логистическая модель умерла, ее нельзя реанимировать, а можно только принять новую".
Включить режим экономии
В связи с ухудшением финансово-экономического положения на предприятиях, многие компании начинают панически снижать свои расходы. В этом видится один из главных рецептов выживания в период кризиса, когда спрос не просто сокращается, а схлопывается. Так, если раньше ретейлеры могли устанавливать 200%-ую наценку на товар, то в 2013 году по ряду позиций они были вынуждены уронить ее до 40%, а сегодня она не превышает 15-20%. С такой низкой наценкой необходимо сокращать затраты, но как? Цену на входе не снизишь (у производителей из-за курса доллара подскочила стоимость импортных составляющих), да и для покупателей уже не выставишь заоблачный ценник. Если в 1998 году так можно было сделать потому, что рынок был ненасыщен, и потребитель покупал товар потому, что его было негде взять, то сейчас в условиях жесткой конкуренции это невозможно.
Отсюда и изменение отношений ко всем видам издержек: если в тучные годы можно было позволить за что-то переплатить, то сегодня буквально каждая копейка на счету. Поэтому
ошибки логистических провайдеров теперь не прощаются:
сорванные сроки, брак и т.д. в текущей экономической ситуации становятся фатальными, и с недобросовестными компаниями прощаются очень быстро.
К сожалению, в погоне за экономией начали "срезаться" без разбора целые статьи логистических затрат, хотя по-хорошему снижение этих затрат достигается уменьшением запаса товара, ведь при низком спросе расцветает затаваривание, и как следствие - проблемы управления избыточными запасами. "Любые решения в логистике надо просчитывать на протяжении всей цепочки от производителя до места потребления, - говорит Ерукаев. - А с грамотным расчетом в ретейле сегодня просто катастрофа.
Доступность наиболее ценного товара (приносящего до 80% прибыли) на полках в магазинах сегодня в лучшем случае составляет 50-60%.
Для сравнения: за рубежом этот показатель колеблется в районе 95-98%. По статистике, в одном российском продуктовом магазине за сутки реализуется только 1% всего товара, находящегося на полках. А ведь эту проблему можно было бы исправить, не вложив ни копейки! Провести элементарный ABC-анализ, посчитать, какие товары наиболее ценные и дают больше всего прибыли, сократить все остальные. Таким образом, на полках появится товар, который продается намного быстрее".
Своими запросами давит на логистическую сферу и ставший экономным конечный потребитель. Теперь нет места спонтанным покупкам, они уходят в прошлое: клиент стал более осмотрительным. Сравнивая стоимость товаров ретейлеров, покупатель очень часто приходит к online-торговле. При этом он хочет получать услугу доставки в тот же день, что пока еще компаниям сложно организовать. Поэтому и потребители, и ретейлеры ждут появления сильного игрока на логистическом рынке, который сможет этой услугой обеспечить население.
Требования конечных потребителей заставляют менять принципы работы, но
логистические услуги по-прежнему пробуксовывают из-за недостатка инвестиций.
"Клиент выдвигает дополнительные требования, но не хочет переплачивать, поэтому россияне все чаще обращаются к услугам зарубежных провайдеров, которые могут обеспечить высокий сервис и небольшую стоимость услуг. Для российских операторов пока этот уровень недостижим", - сетует Ерукаев.
По его словам,
приход логистических транскорпораций в Россию неизбежен: их услуги пользуются спросом, и на рынок их буквально "принесут" потребители на своих плечах.
Впрочем, эксперт смотрит в будущее с оптимизмом и прогнозирует положительное изменение рынка, которое происходит только после прихода серьезного конкурента.
Другой важной тенденцией логистического рынка становится консолидация. "Мелким компаниям, которые работают со своими контейнерами, стало особенно тяжело, - отметил Александр Николаев, руководитель группы транспортных компаний "Что-Куда". -
Если раньше контейнер окупался за 2-3 ходки из Владивостока в Москву, то теперь он окупается 3-4 года, работая на том же маршруте".
По словам Виктора Ерукаева,
до 80% российского рынка контейнерных перевозок поделили между собой два игрока,
а на РЖД мелкие операторы, расцвет которых был в 2010 году, распродают свои контейнеры либо сдают их в аренду более крупным компаниям. "Через пять лет останется 3-4 оператора подвижного состава", - прогнозирует эксперт.
Новые решения логистики
В силу изменившихся условий работы рынка российской логистике требуются новые решения. Ерукаев предлагает не изобретать велосипед, а обратиться к опыту ближайших соседей. Например, Япония 25 лет назад решила одну из самых острых в данный момент для России проблем - распределение "на последней миле".
В Стране восходящего солнца были внедрены городские распределительные центры, куда поставщики доставляют свои товары, из которых формируется паллета для каждого магазина с множеством продуктов, которые необходимы ретейлеру. Таким образом
в Японии городские распределительные центры снизили трафик развозных машин в 10 раз, и поставщики получили уменьшение издержек.
В данный момент во Владивостоке, его пригороде и Артеме работают около 3800 торговых точек, которые обслуживают более 400 поставщиков. Каждый из них везет определенный товар в определенный магазин, поэтому даже с самой мелкой торговой точкой работают более 50 поставщиков. Паутина маршрутов опутывает Владивосток и его пригород, тем самым увеличивая издержки. А по некоторым подсчетам экспертов,
трафик развозных машин во Владивостоке мог быть снижен в восемь раз, благодаря распределительному центру.
Напрашивается сегодня и роботизация складов. Например, у компании Amazon (мирового лидера по объемам online-торговли) на складах нет людей: им нельзя там появляться по технике безопасности. В помещениях работают роботы, скорость которых так высока, что при столкновении с человеком они могут его покалечить. Впрочем, роботы выполняют свою работу весьма эффективно - обеспечивают оптимальное использование складских помещений, а также позволяют экономить на заработной плате, соцпакетах и тому подобных операционных затратах, связанных с персоналом.
По мнению Ерукаева, еще одной интересной технологией, получающей активное развитие, стали чипы радиочастотной идентификации (RFID). Они совершенствуются, уменьшаются и дешевеют, что обеспечивает их повсеместное применение. Если раньше одна RFID-метка стоила 5 евро, то сегодня ее цена не превышает 8 копеек, а компания Hitachi разработала чип размером с песчинку. Такую метку можно использовать как для идентификации ювелирных изделий, так и, более того, для внедрения в материал или сырье, например в бумагу или пластик, для идентификации не только самого продукта, но и его компонентов.
Это открывает новые перспективы перед полностью роботизированными мини-фабриками и предъявляет новые требования к уровню технологического обеспечения современных логистических операторов. "Но сегодня в России очень мало складов, ретейлеров и производителей могут работать с этими метками. Большинство ориентировано на штрихкоды", - сожалеет Ерукаев.
"Гражданская" логистика
По мнению экспертов форсайт-сессии, логистические посредники без транспорта становятся не нужны рынку, а на первый план выходит так называемая "гражданская" логистика. Самым нашумевшим проектом такого рода является Uber (агрегатор такси). Проект сменил свое позиционирование с "Личный водитель для каждого" на "Там, где образ жизни встречается с логистикой".
"Когда компания, чья капитализация оценивается в миллиарды долларов, в число акционеров входит Google, а управляют ею лучшие финансисты с Wall Street, заявляет, что она является тем самым "местом, где жизнь встречается с логистикой", всем остальным, занимающимся логистикой, стоит задуматься. По крайней мере, тем компаниям, чьим хлебом являются внутригородские грузовые автомобильные перевозки, - уверен Ерукаев. - Но это только начало. Присмотритесь к новым российским проектам в области грузовых перевозок. Они знаменуют новую эру взаимодействия грузовладельцев и перевозчиков - эру, в которой нет места экспедиторам-посредникам".
Впрочем, не все посредники готовы сложить оружие и покорно покидать логистическую сферу. "АТИ и тому подобные сервисы выдавят нас с рынка, но не сегодня. В IT-отрасли пока еще слишком много нюансов, которые сложно предусмотреть. В любом случае появление новых технологий и новых тенденций должно подстрекать предпринимателя. Да, сложностей хватает, но без них неинтересно: рост стимулируется конкуренцией", - резюмировал Александр Николаев.
Фото: marketing.econ.msu.ru
Золотой Рог
