О транзитном потенциале и транспортных парадоксах корреспонденту Ural1 рассказал зампред комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты Александр Попов.
О транспортно-логистических проблемах региона
Ключевая проблема - внедрение транспортно-логистических технологий. Это общий мировой и российский тренд. Речь о тех же специализированных IT-программах, которые помогают отслеживать грузы, понимать, где что находится. Кроме того, совеременные решения, связанные с логистикой. Здесь у нас еще большой резерв.
О геополитическом транспортном коридоре
В российской и международной логистике активно развивается "Северный морской путь". 23 дня составляет доставка груза вместо 33 существующих. Тот же ТЛК "Южноуральский" доставляет продукцию из Китая за 5-10 дней вместо 20-30 дней. Скорее всего вопрос будет стоят об участии нашей области в обустройстве либо в использовании "Северного морского пути". С другой стороны, есть инфраструктурный проект, который продвигает Китай - это северное ответвление "Экономического шелкового пояса". Наше участие в этих проектах должно проговариваться: участие на уровне строительства инфраструктуры (жд/путей, автомобильных трасс и т. д.). Коридор сам по себе должен обладать какой-то инфраструктурой. Это вопрос очень важный. Строительство высокоскоростной магистрали "Челябинск-Екатеринбург" проговаривается.
Очень важно участие региона во всероссийских транспортно-логистических инфраструктурных проектах, иначе мы выпадем из логистики, из логистических цепочек, международных, транснациональных.
О новых логистических комплексах
Сейчас у нас где-то 200 тысяч класса А, есть комплексы класса В и С - это, в основном, бывшие производственные помещения. Здесь все зависит от спроса. Это контрактная логистика, для клиента. Я разделяю мнение, что логистический комплекс, который обслуживает город не должен находиться дальше 30 километров. Сейчас комплексы строятся под клиента. Если раньше мы сначала строили комплекс, а потом искали под него арендаторов или искали в процессе строительства.
Сейчас 99-100% в России комплексов строится под конкретного клиента, когда клиент дает обязательства, что в этом комплексе будет располагаться. Конечно, спад пошел строительства.
В Челябинске проекты, которые были заложены ранее, реализовались. Теперь очень мало реализуется. Во-первых, точка безубыточности выросла с 5-6 лет до 12-13 лет. Не каждый инвестор согласиться вложить деньги на такой срок. Но должен быть спрос. В основном идет спрос от федеральных розничных сетей. Драйвер логистики - это розница. У нас, к сожалению, идет спад розничного товарооборота. Но тем не менее "Лента" развивается в Челябинске. Наверное, они будут строить или арендовать, или под них кто-то будет строить.
О том, где, кто и как будет строить
Строительство необходимо, но под это надо много расчетов. Начинается все с маркетинговых исследований. Изучается всё-все: что находится рядом с объектом, какие дороги. Комплекса класса А расположены всегда рядом с международными трассами, выходят на них фасадами. Изучается грузопоток, какие машины, есть ли железная дорога и можно ли ее построить. Плюс, конечно, поиск инвесторов, составление бизнес-планов, просчитываются возможные клиенты.
О конкуренции с Екатеринбургом
Мое мнение, необходимо сотрудничество. Что-то у Екатеринбурга лучше, что-то у нас лучше. Тот же ТЛК "Южноуральский" - можно его использовать. Если у них больше самолетов по международным рейсам летает, их можно использовать. Нужно использовать разумное сотрудничество. Конечно, мы должны смотреть, что они делают. Мы живем в одной стране, в одном федеральном округе. Надо не конкурировать, а взаимодействовать.
О промышленных кластерах
Мне кажется, стратегия здесь в первую очередь необходима. У нас создается 8 индустриальных кластеров.
Очень важно, с моей точки зрения, обратить внимание на то, как построить логистику в кластерах.
Допустим, "Станкомаш" - это несколько производств на одной территории, необходимо выстраивать логистику как внутри этого кластера, так и внешнюю, международную. Реализуется также 40 крупных инвестпроектов. В каждом проекте тоже есть доля логистики. Развитие идет, но важно определиться со стратегическим направлением.
О строительстве платных автотрасс
Вопрос неоднозначный. Эти дороги, насколько я понимаю, должны быть параллельно с бесплатными, в одной стороны.
Понятно, что они будут более качественные, но за них надо платить. Будет себестоимость перевозки увеличена. Готов ли будет потребитель платить?
Это же все будет переложено на нас с вами. Можно как пилотный проект что-то сделать. Но сначала нужно изучить опыт других регионов. Экономику посчитать, а потом может быть пилот построить и смотреть, как дальше будет. Будет более быстрая доставка, но и более дорогая. Сможем ли мы с вами, как потребители, это оценить. Вопрос непростой. Построить можно, но кто по ней ездить будет опять же.
О платных парковках в Челябинске
Возле социальных объектов, больниц, университетов организовавать платные стоянки не стоит. А возле магазинов, ТРК, ресторанов они нужны. Должна быть дифференциация. У нас вообще здесь проблема за проблему цепляется. В Челябинске до сих пор нет метро, когда подземка появится станет проще. В том же Екатеринбурге - несколько линий, немного станций. Но это позволило разгрузить город.
Фото: zlatoust.tv
Ural1.ru
