Volvo Trucks активно работает над тем, чтобы облегчить эксплуатацию грузовиков и работу водителей в сложных дорожных условиях. Какие для этого используются новшества, и насколько они действительно полезны? Корреспондентов журнала "Автопарк" пригласили в демоцентр Volvo Trucks, расположенный в Гетеборге.
На первом нам предстояло познакомиться с новациями, предназначенными для дорожных версий грузовиков, на втором - для машин, работающих в строительном секторе с учетом их нахождения вне дорожной сети.
Как всегда, из-за обилия полученной информации пришлось поломать голову, как подавать читателю столь объемные блоки. В итоге было принято решение рассказать все, как было на самом деле. Сначала немного о самом новшестве, затем - как оно проявлялось на дорогах демо-центра.
Взять вес
Прежде всего, меня заинтересовала АКП I-Shift с понижающими передачами. Это новая версия уже имеющейся коробки с добавлением до двухпонижающих передач (читай "ползущих"). Это означает, что, кроме всего прочего, автомобиль может плавно трогаться и начинать движение при полной массе автопоезда до 325 тонн. Благодаря новым понижающим передачам автомобиль может двигаться со скоростью 0,5-2 км/ч. Это чрезвычайно удобно при сложном маневрировании, например, на строительных объектах.
В зависимости от области применения, I-Shift предлагается с одной или двумя понижающими передачами для движения вперед и с двумя передачами или без понижающих передач для движения задним ходом. Понижающие передачи заднего хода позволяют чрезвычайно медленно двигаться назад, что очень удобно, когда требуется точное маневрирование.
Понижающие передачи интегрированы в трансмиссию I-Shift. Чтобы обеспечить перевозку тяжелых грузов, некоторые детали изготовлены из высокопрочных материалов. Такая коробка передач на 120 мм длиннее традиционной КП I-Shift.
В коробке передач с одной понижающей передачей передаточное число составляет 19,0 для КП с прямой высшей передачей и 17,0 для КП с повышающей высшей передачей. (Передаточное число нижней передачи в обычной КП I-Shift с прямой высшей передачей составляет 15,0.) Для КП с прямой высшей передачей или с повышающей высшей передачей и двумя понижающими передачами максимальное передаточное число будет равно 32,0. Передаточное число нижней передачи заднего хода для КП с прямой высшей передачей составляет 37,0.
I-Shift с понижающими передачами доступна для грузовых автомобилей Volvo с двигателями объемом 13 и 16 литров на моделях Volvo FM, FMX, FH и FH16.
Недолго думая подхожу к седельному тягачу Volvo FH16.750 в сцепке с тралом, на котором установлен гусеничный экскаватор. Полная масса автопоезда составляет 80 тонн. Справедливости ради замечу, что чуть поодаль от него стояла аналогичная сцепка, но уже с полной массой 120 тонн. Ноги не дошли:
Меня уже ждет инструктор для пояснения действий. После всех положенных процедур медленно стартуем на пониженной передаче. По мере набора скорости система автоматически переводит трансмиссию в нормальный режим работы. А дальше начинается настоящее шоу.
Медленно взбираемся на пригорок и начинаем движение вниз. Где-то посередине спуска останавливаемся. Включаем режим пониженных передач, клавишу старта на спуске и передачу заднего хода. Отпускаем педаль тормоза и исключительно перебором на селекторе режимов движения устанавливаем необходимую скорость. 80-тонная сцепка задним ходом медленно начинает ползти в гору. Фантастика, да и только. Не будь всего этого, наверное, либо сцепление было бы сожжено, либо коробку "разорвало" бы.
Попутно заметим, что Volvo FH может быть оснащен новым прочным бампером. В его основе лежит аналогичная инженерная разработка, внедренная в свое время на "строительной" модели Volvo FMX. Передняя и угловые секции сделаны из 3-миллиметровой стали. Ступенька над передней секцией является продолжением дизайна бампера.
Новый бампер несколько приподнят по сравнению с предыдущим аналогом, что способствует большему углу въезда. Теперь он составляет более 20 градусов на автомобилях со сверхвысоким шасси для строительных операций по сравнению с Volvo FH в классическом исполнении. Переднее буксировочное устройство из чугуна рассчитано на тяговое усилие в 36 тонн и может устанавливаться на автомобиль прямо на заводе в качестве дополнительной опции.
По отзывам водителей, эта конструкция позволила значительно снизить затраты на ремонт или замену стандартного бампера, мало пригодного для эксплуатации на строительных площадках.
Следующей новацией для теста стал механизм подъема моста в двухосной тележке Tandem Axle Lift. Этот новый механизм разработан для большегрузных автомобилей, которые возвращаются порожними из рейса. В качестве примеров можно назвать лесовозы, перевозку строительных или насыпных/наливных грузов.
Замена дифференциала первого ведущего моста зубчатой муфтой позволила отключать и поднимать задний мост. В итоге водитель одновременно получает мощность и потенциал двух ведущих мостов (6х4) в сочетании с лучшей маневренностью автомобиля с одним ведущим мостом (4х2). Вдобавок движение с поднятым вторым ведущим мостом уменьшает радиус поворота на метр и снижает износ подвески и шин.
Кроме того, функция Tandem Axle Lift повышает комфорт вождения идущего порожним автомобиля. Когда поверхности касаются колеса только одного ведущего моста, в кабине становится менее шумно, а на рулевое колесо приходится меньше вибрации.
При использовании механизма Tandem Axle Lift грузовой автомобиль экономит до 4% топлива. Колеса можно поднимать над дорогой на высоту 140 мм. Механизм Tandem Axle Lift доступен для моделей Volvo FM, FMX, FH иFH16.
Для опробования в деле этой функции сажусь за руль самосвального автопоезда Volvo FH500. Несмотря на то, что электроника сама оценивает сцепные свойства тягача и загрузку автопоезда, у водителя остается право вмешиваться в ее работу. Что я и не преминул сделать. На прямом отрезке дороги, при периодическом снятии ноги с педали газа, нажатием на клавишу был опущен и поднят мост. Все прошло настолько мягко и незаметно, что происходящее можно было отслеживать только по панели приборов. Естественно, все это прочувствовать в должной мере можно только в реальных условиях эксплуатации на маршруте асфальт/грунт.
На следующем подопытном нам удается опробовать сразу две новации. Первая - система динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering для сдвоенных передних осей. Эта система позволяет прикладывать меньше усилий к рулевому колесу при повороте на низких скоростях, а также автоматически возвращает его в нейтральное положение после достижения максимального угла поворота, благодаря чему маневрирование в условиях ограниченного пространства станет намного проще. Вторая - передние сдвоенные оси повышенной грузоподъемности.
За счет нового решения максимальная техническая нагрузка передних осей автомобилей Volvo повышается с 18 до 20 тонн. Повышенная грузоподъемность передних осей также дает возможность установить большее количество вариантов кранов и иного оборудования, имеющего значительный сосредоточенный вес.
За рулем самосвала Volvo FMX500 8x4 сложилось впечатление, что управляю не многотонной машиной, а обычной легковушкой. Все настолько легко и адекватно, что диву даешься. Ко всему прочему, уже за рулем обнаружилось, что на этом самосвале, помимо перечисленного, имеются ползущая передача и задний ведущий подъемный мост. Представляете, сколько всего новаций в одном только самосвале? Теперь представьте, каковы возможности такой машины:
В завершение дорожного теста представилась возможность опробовать в действии 5-осный самосвал Volvo FH550.
С недавних пор Volvo Trucks серийно производит на своих заводах пятиосные грузовые автомобили с колесными формулами 10х4 и 10х6. Две передние оси выдерживают максимальную нагрузку до 20 тонн, а три задних способны справиться с весом до 36 тонн, что увеличивает полезную загрузку и делает автомобиль более универсальным. Подобная комплектация также подходит для бетононасосов и тяжелых автокранов, требующих равномерного распределения нагрузки по осям. Благодаря снижению давления на оси многие из таких автомобилей могут перемещаться на большие расстояния по обычным дорогам, что одновременно ускоряет транспортировку и позволяет получать больше прибыли. Так вот, несмотря на свои габариты и массу, этот самосвал оставался таким же маневренным и динамичным, как и его собратья с колесной формулой 8х4.
Бездорожье не помеха
На внедорожных трассах нас ожидало еще больше машин. Все это напоминало интермедию с ботинками: хотите белый верх, черный низ - пожалуйста, не нравится - вот вам черный низ, белый верх:
Прежде всего, меня интересовала система автоматического подключения переднего ведущего моста Volvo Trucks под названием Automatic Traction Control (ATC). Система автоматического подключения переднего ведущего моста задействует передние колеса при пробуксовке задних колес на скользкой поверхности или мягком грунте.
Она включает в себя программное обеспечение, которое анализирует данные от датчиков скорости вращения колес и управляет приводом. Как только задние колеса начинают пробуксовывать, крутящий момент автоматически передается на передние колеса. При этом автомобиль не теряет ни скорости, ни тяги. Зубчатая муфта подключает передние колеса за доли секунды. В сравнении с традиционными системами постоянного полного привода, муфта стала легче и в ней меньше движущихся частей. Если водителю потребуется преодолеть особенно сложный участок пути, он сможет вручную заблокировать передний и задний дифференциалы.
Система автоматического подключения переднего ведущего моста входит в стандартное оснащение грузового автомобиля Volvo FMX в исполнениях 4x4, 6x6, 8х6 и может сочетаться со всем рядом двигателей стандартов Евро-3, -4, -5 и -6.
Поэтому сразу беру, что посолидней - строительный самосвал с колесной формулой 10х6 Volvo FMX540. А чтобы дважды, в случае чего, не говорить о том же, отметим наличие на нем еще одной новации - задней пневматической подвески в комбинации с ведущим передним мостом.
Новая возможность комбинирования задней пневматической подвески с передним ведущим мостом обеспечивает высокий уровень комфорта даже на грузовых автомобилях с полным приводом. В то время как рессоры обычно рассчитаны на перевозку самых тяжелых грузов, пневматическая подвеска дает возможность настроить автомобиль под транспортировку груза любой массы. В результате грузовик едет плавнее, подвергается меньшему износу и оказывает пониженную нагрузку на дорожное полотно. Благодаря уменьшению вибраций - особенно при управлении не загруженным автомобилем - водитель может поддерживать более высокую среднюю скорость на неровных строительных дорогах и совершать большее количество рейсов за смену. Однако пневматическая подвеска Volvo Trucks не только делает работу в автомобиле комфортнее, она также обеспечивает дорожный просвет величиной не менее 300 мм и эффективную защиту всех уязвимых компонентов.
Выехав на трассу, отмечаю превосходную маневренность на узкой грунтовой дороге в лесу, а также плавный ход. Думаю, слукавлю, если скажу, что почувствовал момент подключения переднего привода. Это можно заметить только на дисплее. Да и то лишь в тот момент, когда преодолевал крутой подъем, предварительно задействовав все блокировки. В общем, как в кроссовере: никогда не поймешь, когда и как работает полный привод с муфтой Haldex.
Чтобы покончить уже со всеми новациями, отмечу последнюю - электронную тормозную систему для барабанных тормозов. Теперь даже те клиенты, которые выбирают барабанные тормоза для эксплуатации в особенно пыльных или влажных условиях, могут воспользоваться преимуществами электронной тормозной системы Volvo (EBS). Электронные компоненты системы предоставляют доступ к ряду интеллектуальных функций, например к системе помощи при трогании на подъеме, позволяющей лучше контролировать движение по крутым склонам. Кроме того, благодаря интеграции в единую систему моторного тормоза и замедлителя системы Brake Blending повышается безопасность автомобиля. В дополнение к улучшенной функции торможения, EBS в сочетании с барабанными тормозами также обеспечивает доступ к системе динамического рулевого управления Volvo Dynamic Steering (за исключением автомобилей с передним приводом) и более эффективное переключение передач за счет предоставления трансмиссии I-Shift определенных данных электронной тормозной системой.
Поскольку только самосвалом с колесной формулой 10х6 мой интерес не ограничился, то вслед за ним последовали полноприводной FMX420 6x6 с усиленным передним мостом и задней пневматической подвеской, FMX500 8x4 с усиленными передними мостами и системой динамического управления и четырехосный FMX540 8x4 с задней тележкой Tridem на пневматической подвеске.
Каждый из перечисленных самосвалов оставил о себе определенные впечатления. Так, FMX420 6x6 не только плавно шел по грунтовке, но и позволил без особых усилий вскарабкаться на самый крутой из имеющихся подъемов. FMX500 8x4 удивил своей маневренностью в стесненном пространстве и на извилистой дороге, проходящей сквозь лес. FMX540 8x4 Tridem в очередной раз подкупил своей плавностью хода при недюжинной грузоподъемности.
В очередной раз встал вопрос о целесообразности робота на строительной технике. Если раньше я безоговорочно отдавал предпочтение "чистому автомату", то на этот раз уже был не столь категоричен. Да, действительно, часть инструкторов, по-прежнему рекомендовали перед преодолением неких препятствий переходить в ручной режим - так, для подстраховки. Но другие советовали идти как шел - на полном автомате. При этом стоит отметить, что из всех роботов, которые мне доводилось пробовать на строительной технике, "вольвовское" программное обеспечение, на мой взгляд, пока наиболее продвинутое.
В качестве "десерта" устроители мероприятия предоставили возможность проехаться по трассе на самосвале Volvo FL280 4х4. Особенность этой машины состояла в том, что вместо робота на ней была установлена обычная ГМП Powertronic. Причем исключительно по массово-габаритным соображениям. Машина карабкалась по буеракам, как заправский "Унимог", ни разу не дав усомниться в правильности ее предназначения.
Фото: 5koleso.ru
Автопарк
