Жизнь показывает, что эксплуатировать машины можно при наличии если не любых, то почти любых неисправностей. Поломка, при наличии которой выпихнуть автомобиль из гаража на линию действительно невозможно, бывает только одна, и называется она "не заводится". Как правило, в таких случаях у не заводящегося агрегата всегда собирается масса советчиков и помощников. Присоединимся к ним и посмотрим, как оно выглядит. Как обычно, последовательность проверок определяется демократически - голосованием.
Эпизод первый. Не заводится десятилитровый двигатель "Вольво", установленный на контейнерном погрузчике "Кальмар". Топливный насос - обычный. Нет, поначалу, двигатель, конечно, заводился, но не развивал мощности. Как и с бензиновым мотором, если явной причины этому нет, проверка проводится тотальная. Первым делом проверяем клапанный механизм, не забыв поставить первый поршень в верхнюю мертвую точку. Проверяем и регулируем зазор всех закрытых клапанов. Повернув распредвал на 180°, можно проверить и отрегулировать остальные, которые в ВМТ были открыты. Вот так дела! Некоторые клапана работают с нормальными зазорами, а на другие не хватает щупа, зазор измеряется не десятыми долями, а целыми миллиметрами! Это не удивительно. Недавно в этом двигателе меняли прокладки головки блока. Разумеется, клапана после этого не регулировали. Зачем, если машина вроде работает?
Следующий шаг - проверка компрессии. Как сильно я отстал, если компрессометр, позволяющий отмечать на ленте результаты, вижу впервые в жизни. Как видно на диаграммной ленте, компрессия в двух цилиндрах несколько хромает, но причина не в этом. Ведь погрузчик не может взять даже самый маленький подъем. Да с двумя третями мощности мы бы это сделали играючи! Значит, ищем дальше. На всякий случай покрутили пальцами турбину наддува (вроде, вертится). Посмотрим впускной тракт? Может, воздушный фильтр забился? Нет, не забился. Его там вообще нет. Воздушные фильтры бывают короткие и длинные. Когда люди, менявшие прокладку головки, привезли "длинный" фильтрующий элемент и не смогли запихнуть его в "короткий" корпус, то они вообще ничего не стали ставить. А зачем? Увы, эта причина отпадает.
Остается заняться топливной аппаратурой. Первым делом проверяем угол опережения впрыска ТНВД. Это можно сделать, посмотрев в отверстие у маховика. Угол составляет положенные 10°. Все в порядке? Нет, не все. Двигатель совсем перестал заводиться.
Вовремя вспоминаем, что забыли проверить топливные фильтры. Фильтры, как фильтры, ничего криминального в них нет. Но и дизтоплива тоже. Накачиваем его ручным насосом. Крутим двигатель стартером, снова не заводится! Странно, солярка в нагнетательной полости ТНВД должна быть. Откручиваем трубки, идущие к форсункам. Интересно, почему при работе стартера топливо подается только в две из них? Уходит топливо из нагнетательной полости ТНВД через сливной клапан? Сейчас не будет.
Присобачиваем вместо штуцера с пружинкой шланг, второй его конец зажмем пальцем, чтобы удобнее было проверять давление внутри ТНВД, заводимся. Стоит только чуть ослабить хватку, как солярка щедрой струей льется на окружающих. Да и двигатель работает. Собираем систему обратно, мотор снова не заводится. Дело оказалось в "глушилке". Штука эта соединена с топливоподкачивающим насосом. Когда двигатель глушится, помимо того, что рейка подачи топлива уходит на "ноль", еще и откачивается топливо из ТНВД, путем переключения шлангов, идущих на топливоподкачивающий насос. Так что не перепутайте их при установке. Кстати, "глушилку" перебирали два раза, так и не выяснили причины, по которой иногда не перекрывался слив топлива из насоса, но она заработала.
Двигатель тянет получше, но все же не совсем так, как должен. На этот раз ослабла пружина клапана, который сливает излишки топлива из насоса. Поменяли ее. Дело пошло еще веселее. Поменяли слегка закоксовавшиеся форсунки на такие же, снятые с другой, угробленной машины (стенда для проверки нет). Наконец, погрузчик смог въехать на небольшую горку. Снимаем с "убитой" машины ТНВД, ставим его на плохо ездящую, а "родной" отправляем в регулировку. Специалисты фирмы "Бош" починят его в любом случае, почему бы не потренироваться в его сборке-разборке? Ничего страшного в этом не оказалось. Единственное отличие от наших насосов состоит в том, что плунжерная пара вытаскивается из него по частям. Поршень остается внизу, а гильза, вместе с нагнетательным клапаном вынимаются вверх. Ничего сложного.
На следующий день после работы погрузчика резко возрос уровень масла. В двигателе. Оказывается, вчера мы не посадили до конца форсунки. Вывод будет такой: мелочей в выяснении причин плохой работы двигателя не бывает. Чаще всего их несколько, и накапливаются они постепенно. Поэтому, при проверке не стоит лениться, а разбираться с ними в следующей последовательности: убедиться в наличии топлива, проверить топливные и воздушные фильтры, затем клапана, компрессию, правильность установки опережения впрыска и работу каждой форсунки.
Это можно сделать без стенда, вынув их из гнезд, и соединив с трубками от ТНВД. Если форсунки не выдают "на-гора" порции распыленного топлива, пора разбираться с ТНВД. Нам вполне по силам проверить, есть ли топливо в его нагнетательной полости, для чего проверяем "глушилку", и обратный клапан. Здесь обычно и кроются причины того, что двигатель "не тянет". Остальные узлы в ТНВД выходят из строя гораздо реже, и как правило, постепенно.
Самостоятельно решить проблему с не заводящейся машиной можно и на версиях с электронным управлением.
Эпизод второй. Я прихожу на стоянку, где меня для ознакомления и блиц-теста должен ждать тягач "Вольво VN". С мыслью "Эх, прокачусь!" подхожу к машине. Увы, "электронный" двигатель тягача работает с перебоями. Менеджер с водителем-перегонщиком обсуждают, доедет ли машина до сервиса сама, или придется ее тащить. С сервисом решено немного подождать, а пока поменять фильтры. Заменен фильтр тонкой очистки, жужжит электрический топливоподкачивающий насос. Запускаем двигатель, результат тот же самый.
"Придется менять второй фильтр", - говорит менеджер. "А он зажат между рамой и двигателем и вытаскивается только через низ". Хорошо, что наполнять фильтры топливом не требуется. Все сделает электронасос. После нескольких безуспешных попыток вставить его снизу, удается просунуть "стакан" фильтра сбоку. Надо сказать, что на большинстве американских машин стоит сепаратор, мне же досталась версия со сменными фильтрами.
Поменяли оба фильтра, ключом зажигания включили насос. Когда он остановился, должно быть, накачав топлива, пытаемся завести машину. Сначала, просто крутя двигатель стартером, а потом, по рекомендации водителя-перегонщика, добавляя во впускной коллектор эфир. Бесполезно, разумеется. На улице 30 градусов жары, было бы топливо, двигатель завелся бы и так. Примечательно, что по ходу работы насоса изменения в его звуке не было слышно. Интересуюсь: насос отключается, как только поднимется давление в топливной системе, или по истечении определенного времени? Оказывается, давление тут не играет никакой роли. Все определяется заданным временем. Вот почему не было слышно, как снижаются его обороты. Смотрим, как подается солярка.
Топливо засасывается из двух баков тягача одновременно электронасосом, проходит через два фильтра, охлаждает "мозги" машины, и по короткой трубочке подается к самому насосу высокого давления. Вот и определилась наша пограничная область. Если солярка выходит из охлаждения "мозгов", нам ничего не светит в смысле успешного ремонта. Придется тащить в сервис. Если же она не доходит до этого места, все шансы на успех есть.
На пробу приоткрываю воздушную пробку фильтра. Сейчас из нее под давлением пойдет топливо: Ничего нет. Откручиваем пробку полностью, фильтр пуст. Заливаем в фильтр солярку из бутылки, прокачиваем насосом. Через минуту фильтр опять пуст. С криком "Я знаю!" менеджер бежит к левому топливному баку машины. Оторвалась хлипкая пластиковая трубка топливозаборника, стоящая сбоку (!) на хлипких пластиковых усиках! Интересно, что когда я осматривал систему подачи топлива этого тягача в первый раз, то неисправности не заметил, так как принял за топливозаборник воздушную трубку, подходящую сверху. Менеджер насаживает трубку на место, прокачивает систему, через минуту тягач заводиться.
Как приятно под рев мотора выйти в меню и увидеть, как на глазах поднимается напряжение аккумуляторных батарей: 13, 13,4, 13,6 вольт. Теперь, если машина снова заглохнет, не страшно. Вот тебе и сверхнадежная Америка! Случайного камешка достаточно, чтобы перебить топливную трубку и обездвижить тягач. А отключить один бак и ехать на втором нельзя. Краника, как в "УАЗике", не предусмотрено. Конечно, трубку придется заново присоединять к баку: соединенная на "живую нитку" она все-таки сопливится.
Пусть на этот раз не удалось покататься на "Вольво VN", но чувство "глубокого удовлетворения" осталось. Сервисмены теперь не получат "наши" денежки: мы сами починили "электронную" машину и узнали, как она устроена. Вывод и здесь будет оптимистический: не надо бояться лезть в незнакомую технику. Может, ее не получиться отремонтировать, но узнать, как она устроена и работает, в процессе ремонта удастся всегда.
Фото: autotruck-press.ru
Автотрак
