Олег Харитонов и Валерий Войтко обсудили в прямом эфире Лайфа, кто и на каких условиях должен заниматься строительством и ремонтом дорог в регионах России, есть ли в России качественные трассы, с какими странами Европы и Азии могут выдержать сравнение наши дороги. Также эксперты попытались ответить на вопрос, есть ли в стране органы, ответственные и заинтересованные в искоренении причины низкого качества российских дорог.
И. ИЗМАЙЛОВ: Добрый день, будем говорить о дорогах. Тем более тут в новостях слышали про Крымский мост, Керченский мост.
А. МИТНОВИЦКАЯ: Хорошо строится.
И. И.: Но к дорогам в Крыму и Севастополе по-прежнему есть вопросы. И как раз с Керчи, говорят, все проблемы и начинаются. С нами сегодня Олег Харитонов, путешественник, мототурист.
А. М.: Здравствуйте, Олег.
О. ХАРИТОНОВ: Здравствуйте.
О качестве и строительстве дорог в России
А. М.: Можно ли сказать, что деньги - главная проблема в строительстве дорог в России? Вроде давать их дают, а потом мы почему-то видим, что через год новенькая дорога превращается во что-то дырявое.
О. Х.: Вы задаёте вопросы, на которые у меня совершенно нет ответов. Как раз я очень далёк от этих тем. Может, я за тем и уехал в своё путешествие как можно дальше. Я практик, я вижу дорогу, как она есть. Я не знаю, каким путями, какими откатами, либо, наоборот, честной переработкой этих денежных масс строятся дороги, но я вижу результаты. И результаты очень разные.
А. М.: Давайте так, топ самых жутких дорог в России.
О. Х.: Те два года, которые я плотно изучаю дороги, находясь в длительном кругосветном путешествии, - это всё-таки дороги мира. И дороги России - это всего лишь часть проекта.
Могу сказать, что впечатление от дорог в России скорее хорошее. По сравнению с тем, что я ожидал, дороги резко стали лучше. При этом до сих пор существует у многих такое предубеждение, что доехать до Дальнего Востока практически невозможно.
И. И.: Но там президент проехал:
О. Х.: Да. Благодаря этому я тоже смог доехать практически не заметив трудностей в пути. Хотя люди, которые до меня ездили, они строили специальные машины для преодоления полного отсутствия дороги, отсутствия заправок и любой инфраструктуры.
И. И.: То есть этот вопрос исправили. Вот уточним. Когда вы едете на мотоцикле, вопрос качества дорог чувствуется по-другому, чем на машине?
О. Х.: Наверное, мне легче преодолевать трудности дороги.
А. М.: Понятное дело. С одной стороны. С другой стороны, вы же не один едете:
О. Х.: Естественно, для любого участника дорожного движения важно и дорожное покрытие, и вся инфраструктура, которая находится вокруг дороги (знаки, светофоры, безопасные обочины, защиты от того, что на обочину могут выбежать неожиданно животные). Это всё должно быть на качественной дороге. Сейчас я вижу, что платные дороги, которые в России стали строиться, эту инфраструктуру имеют. Можно где-то провести параллели между Европой и Россией. Уже сейчас. Пускай, может быть, с какими-то ещё шероховатостями, но всё равно уже движение в эту сторону явное и заметное.
А. М.: А сейчас к нам присоединился координатор Ассоциации "Дальнобойщик" Валерий Войтко. Здравствуйте, Валерий.
В. ВОЙТКО: Здравствуйте.
А. М.: Вы так качаете головой. Вы не довольны?
В. В.: Как бы правильнее сформулировать. Что касается федеральных трасс, то я с Олегом отчасти согласен. Действительно,
за последние три-четыре года есть положительные изменения на федеральных трассах, это Москва-Воронеж-Новороссийск, питерская трасса в направлении Нижнего Новгорода, Самара, М-4.
Предолимпийская стройка, понятно, титульная дорога, там и неплохо. Но федеральные дороги - это около 50 тысяч километров из нескольких десятков миллионов километров. Это очень небольшая часть, по этим дорогам идут основные грузопотоки, отпускники, туристы, идут по ним тоже.
Но в целом состояние автодорожной сети всей РФ, включая региональные трассы, не выдерживает никакой критики.
И. И.: Можно ли делать вывод, что центр работу ведёт, а регионы нет? В чём проблема?
В. В.: Я не знаю, в чём проблема. Финансирование, хотя об этом постоянно наши дорожники рыдают, Бог его знает. Не так давно в СМИ прошла информация, что в Воронежской области у какого-то дорожного чиновника из сарая выгребли около 170 миллионов рублей. Это один дорожный чиновник в одной не самой богатой области. Когда нам говорят о том, что не хватает денег, я к этому отношусь очень скептически. Я недавно вернулся с Дальнего Востока. И точно так же недавно ездил по Тверской области. Картинка один в один. Граница ответственности так называемых ДЭПов, как правило, совпадает с горницами районов. И это заметно. К чему этот вопрос. Природно-климатические условия, на которые очень любят ссылаться наши дорожники, идентичны, грузовой поток один и тот же. Я говорю о качестве строительства и эксплуатационных характеристиках дорог.
И. И.: Вот нет денег. Возьмём Московскую область. Многие региональные дороги делаются. Но они делаются так себе, заплатки ставятся или снимаются куски асфальта, и вот уже опять надо ремонтировать дороги. И то же самое в Москве. Могут снять асфальт, а в дождь положить новый.
В. В.: Дорожное строительство было, есть и будет чёрной дырой, куда пропадают миллиарды.
Ещё один пример. Совсем недавно сталкивались с работой наших самосвальщиков. Расскажу, чтобы был понятен уровень корыстной заинтересованности чиновников в подобного рода работах.
По смете, которая выставлялась на тендеры, за перевозку одной тонны щебня платится около 700 рублей. До непосредственного перевозчика доходит 170-190 рублей за тонну.
Это касается перевозки щебня, это один из технологических процессов. Там же есть ещё битум, асфальт, вся эта техника. Безумная ситуация.
О дорогах России в сравнении с дорогами в Европе и Азии
И. И.: Олег, а по Вашим наблюдениям, можно как-то градировать районы, где дороги региональные более-менее ничего, а где совсем всё плохо, как в Твери.
В. В.: Самарская область ещё хлеще.
О. Х.: Там, где мне удалось проехать, это путь на Дальний Восток, и сейчас довольно короткий путь из Мурманской области в Москву. Ужасное впечатление на меня произвела Мурманская область. Это очень контрастирует с соседними странами, когда едешь по Финляндии, там тот же самый грейдер, нет асфальта, но это ровная дорога! Почему ровная - непонятно. А потом пересекаешь границу, лежит тот же самый грейдер, но едешь по нему, и складывается ощущение, что у тебя сейчас вылетят зубы, рассыпется экипировка, сломается мотоцикл. Опасно для жизни ехать по этой дороге.
Такие же дороги я видел в Астрахани, где в яму можно лечь, и тебя не будет видно.
А. М.: Мне кажется, по таким дорогам на большегрузе ехать проще?
В. В.: Вы сильно заблуждаетесь.
О. Х.: Как раз на большегрузе тяжелее. Мотоцикл для путешествий - у него специальная подвеска, которая позволяет это всё преодолевать. На мотоцикле это всё не так заметно. Но если тема передачи про чиновников, асфальт и деньги, то вряд ли смогу сказать что-то интересное. Я могу рассказать о состоянии дорог, о том, что увидел на контрасте в сравнении с другими странами.
И. И.: Нам пишут: "Дело не в деньгах, не в коррупции. Нужно вводить персональную ответственность, переходить на современные стандарты строительства дорог". Заметка про Европу: "Самые убитые дороги в Европе - в Польше. У них чёткая граница по качеству дорог, по качеству муниципалитетов. Есть гладкие дороги, а есть как стиральная доска. Кажутся ровными, но трясёт нещадно". Давайте сравним, где самые шикарные, прекрасные дороги?
О. Х.: По поводу ужасных дорог. Есть Румыния, есть участки в Черногории. Вообще, Балканы - там есть о чём там дорожникам подумать. Конечно, в Западной и Северной Европе дела получше. Но нижняя часть Европы, - где-то можно провести параллели с Россией, особенно на Балканах.
Хотя, если сравнивать с Азией, то у нас прекрасные дороги.
И. И.: С какой именно Азией?
О. Х.: Сейчас лучше не перечислять, потому что это будут страны Пакистан, Казахстан - там всё очень плохо. Там фуры скрываются в яме.
И. И.: Как же там, в рамках Евразийского таможенного союза? Вот в Белоруссии прекрасно вроде?
О.Х.: Там - да. Речь не идёт о каких-то гигантских числах перевоза груза автомобильным транспортом. По всей видимости, так называемые транспортные коридоры поддерживались и будут поддерживаться в должном состоянии. Но здесь ситуация абсолютно зеркальная.
Когда мы говорим о России, федеральные транспортные коридоры, например, Питер - Сибирь, Питер-юг, Москва - Минск и другие, - их держат в надлежащем состоянии. На всё остальное не хватает ни денег, ни желания.
Слушатель правильно подметил, с вопросами технологий, поддержания дорог в эксплуатационном состоянии тоже огромный вопрос. Речь идёт не только о том, что где-то больше крадут, где-то меньше. Речь идёт о соблюдении технологического режима либо строительства, либо поддержания дорог в эксплуатационном состоянии.
А. М.: Все уже видели, как кладут дороги в дождь, снег:
И. И.: Это полбеды. Власти заявляли, что новые дороги положат, пять лет можно будет их не ремонтировать. Ан нет! Через год едешь - их уже ремонтируют.
О. Х.: Сажать надо. Потому что это всё происходит у нас на глазах. И это не просто эмоциональное восприятие происходящего. Затраты на логистику составляют существенные величины ВВП. Надлежащее состояние дорог снижает траты на логистику на 7-12%. Но тут ещё один момент, который меня в последнее время настораживает. Вот недавно проходили акции по состоянию дорог в регионах, какие-то колонны ездили, смотрели. Я насчитал три-четыре такие акции, начиная от Народного фронта, заканчивая акциями на федеральных каналах. Масса местных региональных акций тоже проходит. У меня такое чувство, что готовят нас к чему-то не очень доброму. Нам показывают эти сюжеты и говорят, что там раздолбанные дороги, там ещё хуже. Я на это смотрю, понимаю, что в бюджете денег нет. Акцизы уже поднимали, будут ли ещё поднимать - вопрос. Наполнение дорожных фондов при таком количестве необходимых расходов - тоже проблема достаточно серьёзная. И снова полезут в карман автолюбителям, мотоциклистам и водителям грузового транспорта.
И. И.: При том, что это уже происходит. Если комплексно, кроме покрытия дороги, взять безопасность, платы за проезд, шлагбаумы, ремонт, как часто Вы натыкаетесь, что посреди дня идут ремонтные работы?
О. Х.: Самые грустные страны, такие, как Индия, Непал, могут конкурировать с нами.
И. И.: Там действительно надо ехать на красный?
О. Х.: В Индии надо вообще ехать. И посильнее гудеть. Россия, конечно, наверное, лидирует из таких стран европейских в этом бедствии. Такого я не видел нигде. Долго, почти два года я не был в России. Участок трассы Санкт-Петербург-Москва, вы меня удивили, когда сказали, что следят там. Для меня это был ужас. Может быть, стало лучше.
А. М.: Да, там был период, когда было невозможно ехать. Ты едешь и думаешь, как вообще это может быть главной трассой в стране. Я так понимаю, что сейчас стало немного лучше.
О. Х.: На контрасте с понятием нормальная дорога очень тяжело это воспринимать. Даже на контрасте с дорогой, которая проходит в Карелии, Карелия-Мурманск, федеральная трасса, там она хорошая, но когда подъезжаешь к Санкт-Петербургу, начинается ужас. Качество дорожного полотна ужасное, мотоцикл чувствует колею. Колейность есть практически везде. Отсутствие норм безопасности, скорости высокие, нет нормальных ограничений, никто за этим не следит. Безобразие на дороге, за которым тоже никто не следит. Грязь. Вроде бы я слышал, что камер много, но на этом направлении я не заметил, что они на что-то влияют.
Я видел ситуацию в Таджикистане. Мне казалось, что это далеко, наверное, они должны быть отсталые. Но оказалось, что они обогнали нас давно.
Там в номере у каждой машины стоит чип, и водитель, подъезжая к светофору, держится за метр, иногда за два, чтобы не пересечь стоп-линию, потому что ему сразу колоссальный штраф приходит. Все соблюдают правила, потому что система работает. Но у нас не видно этой системы.
Видно, как что-то где-то делается, какими-то заплатками, кусками, выбросами, но не видно, что существует система.
И. И.: Валерий, про колею, это не камень в ваш огород?
В. В.: Конечно, именно дальнобойщики разбивают все дороги.
И. И.: А что делать? Экономика построена именно на такие передвижения.
В. В.: Банальный пример. МКАД, левый ряд, третьи, четвёртые полосы изгрызены, а правые ряды, где идут грузовики, в нормальном, рабочем состоянии. Колейность на федеральных трассах, которые теоретически строятся под те самые предельные нагрузки, которые должен обеспечивать автомобильный транспорт, предоставляя транспортные услуги всей экономике. Фура ведь в своё удовольствие не ездит, она везёт грузы, которые нужны заводам, фабрикам, магазинам. Это несоблюдение технологии строительства и обслуживания дорог. Больше ничего.
А. М.: А почему тогда именно третья-четвёртая полоса наиболее продавлены?
В. В.: Если совсем коротко, то здесь принципиальное значение имеет не вес, а удельная нагрузка. А удельная нагрузка - это производная от пятна контакта и скорости.
Большая фура, к неё под колесом пятно контакта размером примерно с лист А4. У легковушки в четыре раза меньше, но её скорость больше. Удельная нагрузка ничуть не уступает грузовику.
Другой вопрос про шипы, про перегрузы на фурах, которые тоже имеют место быть. Но в основе всё-таки несоблюдение технологии строительства.
И. И.: Олег резонно говорит, что в Германии таких проблем нет, хотя скорость выше.
В. В.: Два раза возвращаюсь к примеру Тверской области. Границы районов. Тут, слева, разбитая дорога с колеёй, чуть правее - те же самые условия, но великолепная дорога, хотя фуры по воздуху нигде никуда не переплывают.
А. М.: Тут один наш слушатель писал, что есть хорошие дороги, рассказывал, что есть один участок, где очень хорошая дорога: "В Подмосковье есть кусок дороги, построенный 11 лет назад. Он в великолепном состоянии, хотя по нему достаточно активное движение. Строил бизнесмен из Приморья. Впоследствии от его услуг отказались, потому что не сошлись в цене. Умеют строить дороги, климат тут вообще не причём".
Об особенностях проезда по платным трассам
И. И.: Олег, по Вашему опыту, платные дороги - решение проблемы? Если говорить о других странах.
О. Х.: По большей части, да. В России не очень было приятно столкнуться с тем, что для мотоциклистов проезд тоже платный, так же, как и в Европе. А вот в Азии, наоборот, везде бесплатный проезд для мотоциклистов.
А. М.: Мы ж как-то привыкли, мы ж Европа:
О. Х.: Да. Но при этом в Германии бесплатные дороги. Вообще. Там даже не надо покупать никаких матриц, абонементов. При этом качественные дороги. Система, если она есть, то она работает. Видно, что дороги строятся на опережение. Видимо, загруженность дорог тоже влияет на качество, потому что даже платная дорога новая, видно, что загрузка большая, понятно, что платные дороги при совсем другом бюджете дорожники не успевают за этой нагрузкой.
И. И.: А где опережают?
О. Х.: В Германии видно, что опережают.
Если они видят, что загрузка дороги увеличивается, то сразу строят либо параллельную, либо другой вариант.
Таким образом, они обеспечивают равномерное распределение нагрузки.
И. И.: Тут ведь даже строительство дублёра Ленинградского шоссе вызывало огромное количество вопросов. Не всем нравится, что под окнами новая трасса появится. В других странах проще с этим?
О. Х.: Не могу сказать. Не обсуждал с людьми эту проблему.
И. И.: Там защитные экраны? Или не проходит под окнами дорог?
О. Х.: Не видел, чтобы проходило под окнами домов.
А. М.: А почему у нас так принято?
В. В.: Я склоняюсь к тому, что в большей степени это спекуляции, как экологические, так и политические. Здесь надо оценивать ещё один фактор. Каким образом там строится дорожная сеть. За Москвой и по Москве все дороги носят радиальной характер. Центр - и пошла трасса на Урал. Объехать не получится.
А. М.: Ну, только если проехать не по трассе, а через города. А там такие дыры на дорогах, что ты проклянёшь себя 100 раз за то, что решил объехать.
В. В.: А вот для перевозчиков, когда путь удлиняется в два-три раза? Это не совсем правильно с точки зрения логистики.
И. И.: И у нас, получается, нет планирования:
В. В.: По поводу планирования. Пару лет назад была у меня возможность выступить на мероприятии. И я привёл пример. Вы сейчас, уважаемые чиновники Минтранса, огромными усилиями боретесь с перегрузами, разрушением дорог на отрезке Новороссийск-Сочи. Там же завоз автомобилями оборудования, стройматериалов, металлоконструкций. Вы знали о том, что будет Олимпиада.
Вы на эту узкую дорогу, рассчитанную исключительно на отпускников и мелкие машинки, которые развозят продукты по местам отдыха, вы на неё пустили гигантский грузовой поток.
Кто-нибудь из вас заранее просчитывал, смотрел, предвидел, чем это всё закончится? Закончилось тем, что дорогу разбили. И после этого мучительными, героическими усилиями, запрещая проезд машин, восстанавливали её заново практически.
И. И.: А у нас это любимое дело:
В. В.: Это вопрос к вменяемости людей, которые отвечают за строительство, планирование и прогнозирование.
А. М.: Видимо, надо было заранее построить вторую дорогу, которая выдержала бы весь этот грузопоток.
И. И.: Вот я столкнулся тут, в Московский области. У нас построят дорогу, отремонтируют гладко и шикарно. Что потом делают? Разбивают, чтобы положить под неё трубу, например. И потом начинают заново латать.
В. В.: То, что сейчас делает Минтранс, бочек катить можно сколько угодно, есть там бочка дёгтя, а есть маленькие ложечки мёда. Вот то, что они сейчас пытаются протолкнуть, это жизненный цикл автомобильной дороги, когда подрядчик отвечает за эту дорогу на протяжении всего жизненного цикла. Семь-восемь лет.
И. И.: Слушатель спрашивает. Водители большегрузов нарушают правила, когда загружают больше груза. Вы как-то боретесь с этим?
В. В.: Сейчас весь транспорт частный. Парадоксальная ситуация. Вот эти автомобили, в которых возятся по 35-40 кубов щебня, их общая масса - как у вагона. И задокументированные у нас есть материалы, по-моему, прошлого года, когда дорожники везут из близлежащих карьеров перегрузы щебня по 45-60 тонн для дорожников же. Отсутствие ответственности. И заинтересованность. Ни один орган не заинтересован в искоренении причины.
Фото: tribuna.nad.ru
Life.ru
