Вот уже два десятка лет в начале каждой зимы на берегу реки Лены вдоль Жатайского судового канала выстраиваются километровые очереди из грузовиков, стремящихся попасть на правый берег, а оттуда - на Неверскую трассу. Такая же картина наблюдается и на противоположном берегу в районе мегинского поселка Техтюр. С той стороны идут в столицу республики, как правило, груженые фуры, доставляющие для якутян продовольствие, стройматериалы, промышленные товары и т. д. Из Якутска - порожние. Это "великое стояние" продолжается в зависимости от ледовой обстановки и погодных условий примерно с 20-х чисел октября по 20-е числа ноября.
Поскольку к середине октября традиционные паромные переправы сворачивают свою деятельность, ледокольная проводка - единственный выход для водителей большегрузов, стремящихся переправиться через Лену. И груженые и порожние стремятся попасть на баржу, сопровождаемую через шугу и торосы самыми мощными судами ЛОРПа: буксиром-толкачом венгерского производства "ОТ" (2000 лошадиных сил) и ледоколом финского производства "Капитан Бородкин" (6500 л. с.).
Газета "Якутия" рассказала о том, сколько времени и в каких условиях дальнобойщикам приходится простаивать в ожидании своей очереди и какую цену платить при заезде на баржу, чтобы преодолеть четырехкилометровый отрезок речного пути, мы смогли узнать, побывав на этой неделе на "дальнем караване", так в обиходе речников называется этот участок реки в шести километрах от Жатая, где примостилась ледокольная переправа.
И дорога не дорога, и причал не причал
К пристани ведет обычная полевая дорога, накатанная рыбаками-любителями еще с незапамятных времен. Обочина слегка замусорена. И немудрено. Куда водителям складировать мусор, который образуется за дни и ночи великого стояния? Себе в кабину? Или в нарушение мер безопасности сжигать возле фур, колымбаки которых под завязку полны солярки? Некуда. Так и разносит ветер обертки, пакеты и пластиковую тару по полю, временами сдувая в реку.
По пути к хвосту многокилометровой очереди - признаки ненавязчивого сервиса: объявление на листе бумаги, примотанное скотчем к кустарнику - "Заказ и доставка горячих блюд". Какой-то предприниматель в курсе, что здесь вынужденно проводят время вдали от дома люди и им тоже хочется домашней пищи. Больше подобной "рекламы" нигде не встречается.
На пристани пытаюсь найти представителя ЛОРПа, который бы держал ситуацию под контролем. Это по аналогии с представителями авиакомпаний в аэропортах, к которым можно обратиться с просьбами и пожеланиями. Увы, нет никого. Причал - одно название, это просто срезанный бульдозерами участок коренного берега.
На всякий случай дежурит ОМОН. Опорный пункт - в "Урале"-кунге с зарешеченными окнами. На просьбу сказать пару слов об обстановке на пристани в ответ небрежный жест с требованием закрыть дверь кунга с той стороны. К слову,
никаких разборок между водителями, связанными с выяснением очередности, здесь давно не происходило. Все решается мирно, без мордобоя. Так что участие гвардейцев в охране общественного порядка сводится к пропихиванию на паром "своих" машин в обход всей многодневной очереди.
Разумеется, желающих в открытую возмутиться данным обстоятельством среди дальнобойщиков не находится, но поделиться о наболевшем с журналистом - пожалуйста.
Устами дальнобойщика глаголет недовольство
Возвращаюсь в хвост колонны из фур. К слову, если смотреть со стороны пристани, он теряется за горизонтом. Отвлекаю от важного занятия дальнобойщика из Нерюнгри. Пользуясь вынужденным простоем, он с головой погрузился в осмотр двигателя своего "Volvo":
"Стою уже четвертые сутки. Сюда ехал - столько же стоял в Техтюре. Да куда это годится! - возмущается Алик. - При заезде на паром с груженой машины берут почти 125 тысяч рублей. На самих переправах ничего для людей не обустроено: ни кафе, ни туалетов, ни медпункта. Едим то, что взяли с собой в дорогу. Почему-то теплоходы делают только один-два рейса в сутки. Могут вообще себе выходной устроить без объяснения причин. И никому ничего не скажи - вообще на паром не пустят, бывало и такое".
Игорь Стрельников, водитель "КамАЗа" из Нерюнгри: "Годами езжу, и ничего на этой ледокольной переправе в лучшую сторону не меняется. Как видите, удобства - в ближайших кустах. В Якутск переправлялся груженый, взяли 122 250 рублей, поскольку возвращаюсь пустой, это будет стоить 75 250. Хорошо, что моя фирма производит предоплату, а вообще при заезде на баржу деньги вперед. Понятно, что эти суда, которые нас перевозят, потребляют много топлива, но все же цена за переправу завышена. Думается, имея такую прибыль, ЛОРП мог бы что-нибудь здесь организовать в плане элементарных бытовых удобств, ведь порой приходится стоять в очереди и неделю, и дольше".
Саид из Нерюнгри: "Мы не просим чего-то невозможного и за бесплатно, но биотуалет и медпункт - это разве обременительно? А вдруг у кого сердечный приступ, ведь среди водителей много пожилых. Где мусорные баки, где киоск, где элементарно можно было бы купить питьевую воду и доширак? Это же пароходству вполне по силам организовать! Я уже не говорю о нормальной грейдированной дороге, а не такой, как сейчас - кривой и косой. Конечно, я недоволен работой этой переправы и ценами на перевозку. По сравнению с обычной паромной они выше почти в десять раз. Но куда мне и таким, как я, деваться? Так и живем в кабинах".
Вдоль застывшей на пронизывающем ветру колонны большегрузов туда-сюда шныряет небольшой топливозаправщик. "Спекулянты?" - спрашиваю водителя из Якутска Александра Щеглова. "Непохоже,?- отвечает дальнобойщик, - цена солярки у них даже ниже, чем на АЗС. К слову,
за сутки стояния в ожидании парома одна фура сжигает около ста литров топлива. Это на прогрев двигателя, кабины, на обогрев груза, ведь у многих - тонны "скоропорта", например, фруктов и овощей стоимостью в несколько миллионов рублей.
Заморозишь такой груз - и вовек не рассчитаешься либо отрабатывать придется".
"Именно на этой переправе впервые, но мне и этого хватило,?- говорит Олег Остаповец, которого занесло в наши края из Санкт-Петербурга.?- Больше сюда ни ногой. Я уже своим в организацию сообщил, что в октябре-ноябре сюда груз отправлять не стоит. Технику гробить, людей мучить. Как бомжи, здесь обитаем по несколько дней. Ни дорог нормальных, ни подъездных путей, воды и то негде купить. Такое впечатление, что здесь никому ничего не надо. Почему такой высокийтариф - вкруговую почти 200 тысяч - тоже непонятно! Для сравнения, с Сахалина на материк туда-обратно в районе 100 тысяч переправа обходится, но ведь путь по воде здесь и там не сравнить. Какие у меня пожелания? Чтобы ледокол с буксиром и баржей почаще ходили, а не раз-два за сутки. Еще бы вам автомобильный мост через Лену, да, слышал, что-то с мостом не срастается:"
Сергей из Нерюнгри: "Как мне сказали речники, когда сюда ехал, мол, "если бы не вы, нас бы на зимний отстой поставили". Видимо, для экипажей тоже работа не сахар, да и по зарплате невыгодно, раз такое говорят. Думается, если бы не было такой очереди на берегу, не было бы и высоких тарифов".
Евгений из Иркутска: "Второй раз на этой переправе, но все равно в небольшом шоке. Первый раз оказался здесь неподготовленным, мало захватил в дорогу сухого пайка, поэтому пришлось просить у коллег. Вот дали бы "добро" коммерсантам на мелкую торговлю - разве бы они от денег отказались?.. Сейчас уже наученный опытом: запас продуктов, чайник и газовая плитка с собой. Но в следующий раз от подобных рейсов лучше откажусь".
Почему бы и нет?
Можно по-разному относиться к высказываниям дальнобойщиков, привыкших к дорожным трудностям, бытовым неудобствам, к тысячекилометровым рейсам и тоске по домашнему очагу. Но то, что в данном случае они откровенно общались с представителем СМИ, не скрывая имен и лиц, свидетельствует о многом. Неизвестно, какие затраты несут владельцы этих простаивающих сутками на берегу Лены фур, оплачивая помимо собственно перевозки с ледокольным сопровождением, даром сгоревшую солярку, зарплату, командировочные и суточные своим водителям. Однако не секрет, что эти затраты будут непременно включены в стоимость продуктов и товаров, поступающих на рынки и в магазины Якутска.
В свою очередь навскидку можно предположить, какой доход приносит один месяц "ледокольной проводки". Взяв в качестве исходных данных среднее число рейсов, среднюю загрузку, тариф за "груженый-порожний", вырисовывается цифра в двести с лишним миллионов рублей. И это только плата с больших грузовиков-длинномеров. Разумеется, перевозчику необходимо компенсировать расходы на истраченное судами топливо, заплатить налоги и выплатить зарплату экипажам судов и т. д. (К слову, на ледоколе и буксире работают опытные экипажи, без преувеличения, элита речного флота, однако вопреки сложившемуся в народе мнению, зарплата большинства речников далеко не дотягивает до среднереспубликанского показателя 55800 рублей). И тем не менее, ощутимая прибыль за один месяц ледокольной проводки в отсутствии конкуренции очевидна. Так почему бы не пустить часть этой прибыли на обустройство инфраструктуры причалов под Жатаем и в Техтюре и действительно не снизить цены для грузоперевозчиков?
Справка
Речной состав - буксир-толкач, баржа в сопровождении ледокола "Капитан Бородкин" совершает в сутки один-два круговых рейса по маршруту п. Жатай - п. Техтюр. Протяженность маршрута четыре километра. Время в пути составляет менее часа, но если ледовая обстановка сложная, то путь от причала до причала занимает полдня.
Баржа может вместить два десятка грузовиков длиной свыше15 метров, не считая легковых машин, которые пропускаются без очереди и располагаются в свободных углах и "карманах" баржи.
На барже несет вахту фронтальный погрузчик с ковшом, чтобы в случае повышения уровня воды ровнять причал или вытаскивать застрявшие при заезде-выезде грузовики.
Фото: gazetayakutia.ru
Якутия
