Перевозчики просят руководство страны провести "работу над ошибками", сообщили в системе весогабаритного контроля. Процедура взвешивания тяжелых грузовиков и без того была несовершенна, а ее автоматизация только усугубляет дело, приводя к штрафам в сотни тысяч за мнимый перевес.
Аргументы "за"
"Росавтодор" запустил систему 1 октября 2016 года в пилотном режиме. На данный момент в стране работают 74 пункта весогабаритного контроля, из них 25 автоматизированных (АСВГК). Система будет разворачиваться постепенно, и к 2021 году будет порядка четырехсот "автоматических" пунктов. Автоматические весы охватят всю сеть из расчета на каждые 100-150 км. Кстати, стоимость создания каждого из них варьируется от 23 до 48 млн руб.
АСВГК взвешивает грузовик прямо на дороге во время движения. При этом дорожные весы и комплексы фото- и видеофиксации выявляют нарушителей без участия сотрудников Госавтоинспекции и Ространснадзора (по аналогии со штрафами за превышение скорости). Естественно, кабмином была объявлена благая цель - улучшение дорожного покрытия. "Это очень важная система, которая позволит навести порядок в деле сохранности автомобильных дорог. И не только в части воздействия на дорожные конструкции 12-тонников, но также всех крупных и тяжелых транспортных средств", - говорил в марте глава Минтранса Максим Соколов на ежегодной Конференции федерального дорожного агентства.
А глава "Росавтодора" Роман Старовойт привел статистические данные о том, что 30% грузовых авто идут с превышением допустимых осевых нагрузок. Так, на федеральных трассах от грузовиков-разрушителей пострадало 20 мостов. Восстановление каждого из этих объектов займет 1,5-2 года.
"Мы получаем с вами совершенно страшную картину: мы одной рукой строим дороги, а другой - убиваем их", - эмоционально защищал "весогабаритку" чиновник.
Автоматизация - это экономия до 40% для государства, привел весомый аргумент гендиректор "РТ-Инвест Транспортные Системы" (РТИТС) Антон Замков. Мало того, возникает отложенный эффект, ведь дороги перестают интенсивно разрушаться, и денег на их содержание нужно меньше.
Руководитель РТИТС также ссылался на опыт Вологодской области (здесь проходил пилотный проект "Росавтодора"), где "всего три пункта весового контроля собрали определенное количество штрафов, и езда с перевесом практически прекратилась".
"Штрафы такие, что одна поездка с перевесом может стоить полугодовых работ. Следовательно, все начинают работать "вбелую", потому что "вчерную" работать становится очень трудно", - отметил Замков (цитата по ТАСС).
Теория оказалась хорошей, однако практика, судя по "показаниям" перевозчиков, пока подводит.
Миссия невыполнима
Проблема имеет две "стороны медали" - это несовершенство норм о весовом контроле в целом, а также неотлаженность автоматизированной системы, которую запускают "с кондачка".
Нормы законов в части весового контроля фактически невыполнимы - сообщество грузоперевозчиков уже несколько лет пытается донести до власти информацию об этом. Ассоциация "Грузавтотранс" в июле прошлого года провела показательный эксперимент, демонстрирующий пробелы в системе. В Санкт-Петербурге на стационарном пункте весового контроля в Шушарах 15 грузовых автомобилей в добровольном порядке прошли контрольное взвешивание. В качестве груза были использованы контейнеры, цемент, песок, бетон, щебень, грунт. По каждому автомобилю был составлен протокол с фиксацией замеров по осям, типу, марке транспортного средства, его общей, фактической и допустимой массы, а также с указанием собственника.
В результате из 15 автомобилей у 9 нагрузки на ось превышали допустимые в диапазоне до 30%. При этом ни один из экспериментальных автомобилей не просто не имел перевеса с точки зрения предельно допустимой массы, но загружен был только частично.
Эксперимент показал ряд противоречий. Дело в том, что сегодня законодательством игнорируется ряд существенных фактов, указывают в ассоциации. А именно:
- распределить осевые нагрузки при перевозке наливных грузов, сыпучих, порошкообразных, пылевидных строительных материалов невозможно, учитывая законы физики;
- распределить осевые нагрузки при перевозке бетона и асфальта невозможно в связи с особенностями данных материалов и конструкцией бетоносмесителя;
- некоторые виды транспортных средств (например, строительные краны) производятся заводом-изготовителем уже с нарушением осевых нагрузок.
"Автомобили могут быть загружены лишь частично, укладываться в параметры допустимой общей массы, но при этом контрольное взвешивание зафиксирует превышение на 20-30% нагрузки на ось", - привел пример глава "Грузавтотранса" Владимир Матягин.
Российское законодательство не делает никаких исключений для разных видов грузов и транспортных средств. Зато предусматривает значительные штрафы (до 500 тыс. руб.) для автогрузоперевозчиков за нарушение допустимых осевых нагрузок более чем на 2%.
В связи с этим "Грузавтотранс" и движение автомобилистов-дальнобойщиков "12 тонн" решилиеще раз наглядно продемонстрировать невозможность исполнения некоторых норм весогабаритного контроля. На сайте "Грузавтотранса" было объявлено о проведении в июле масштабного "эксперимента-взвешивания" в присутствии органов власти и с фиксацией всех результатов.
Грузовик "толстеет" по дороге
С распространением автоматизации несовершенства системы только усугубляются, и это происходит в тяжелый для отрасли период, когда объемы грузоперевозок падают.
Матягин со ссылкой на перевозчиков сообщал в прессе о случаях, когда машина с не меняющимся грузом "проезжает по двум регионам, и в одном месте один вес, в другом - на 20% больше". Особые претензии оказались к весам, установленным на основе государственно-частного партнерства. Ведь частники не заинтересованы, чтобы перевозчик ездил без перегрузов, пояснял он.
В "Объединении перевозчиков России" сообщали о неоднократном несоответствии параметрам взвешиваемого автомобиля, указанным в постановлении об административном правонарушении. В объединении призвали власти ввести мораторий на работу автоматических систем контроля до устранения имеющихся несоответствий.
Перевозчики подтверждают наличие проблем.
В пути на разных автоматизированных весовых пунктах могут быть разные показания,
свидетельствует гендиректор компании TransAvto Александр Певцов. "Хорошо, если трал везет, например, комбайн, у водителя есть ключи, и он сможет сдвинуть технику на платформе вперед-назад, чтобы подстроить правильную нагрузку на оси. А что делать, если погрузили глыбу? Впору вообще не ездить", - размышляет он. В суде оспаривать бесполезно, ссылается перевозчик на опыт коллег. Ведь судьи безоговорочно верят "фотокамерам":
"Некоторые наши клиенты из числа крупного и среднего бизнеса получили штрафы от автоматической системы контроля, которая выявила превышение веса по осям и по общей массе. Речь шла о достаточном количестве машин, чтобы заподозрить ошибку, - сообщил Игорь Давыдов, операционный директор АО "Исузу Рус". - Кроме того, нужно понимать, что транспортно-логистические компании располагают крупнотоннажными весами на своих площадках и взвешивают фуры перед отправкой, поскольку им невыгодно нарушать правила".
"Как перевозчики жидких грузов в цистернах мы постоянно сталкиваемся с проблемами поосного перегруза на постах весового контроля, - рассказал Вадим Плотников, технический директор AsstrA-AssociatedTraffic AG (холдинг AsstrA). - В первую очередь требуется законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами, так как измерение веса осей автоцистерны в динамике никогда не даст 100% реальный результат.
Надо отметить, что поосное взвешивание цистерн с жидкостями в железнодорожном транспорте уже давно запрещено. Штрафы, выписанные с помощью автоматических весовых пунктов контроля, пока не приходили. Однако я полностью поддерживаю увеличение допусков и погрешностей на измерение весогабаритов транспорта в автоматическом режиме".
Бизнес-омбудсмен Борис Титов, собрав свидетельства перевозчиков, сообщил о проблеме в своем ежегодном докладе президенту РФ. Часто автоматизированное оборудование работает некорректно, а перевозчики получают реальные штрафы, указал он в обращении.
Перевозчики просят кабмин наконец-то привести нормы законодательства о весогабаритном контроле в исполнимый вид (в частности, законодательно запретить поосное взвешивание транспортных средств с жидкими грузами).
А с автоматизированной системой перевозчики рекомендуют разобраться отдельно. В первую очередь нужен тестовый период для внедрения АСВГК. К этому наряду с предпринимателями призывает и Борис Титов.
В рамках тестового режима он предложил президенту приостановить взыскание штрафов за нарушение весогабаритных параметров как на федеральных трассах, так и в регионах. Кроме того, предложено пересмотреть размер штрафных санкций и законодательно закрепить возможность оспаривать результаты весогабаритного контроля.
В докладе Титова также отмечено, что необходимо создать "механизм оперативного и публичного взаимодействия бизнеса и власти по устранению проблемных вопросов в работе АСВГК".
Перевозчики и их представители уже не раз общались на проблемную тему с властями. Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) в середине июня обобщил и направил главе правительства Дмитрию Медведеву ряд компромиссных предложений. Кроме "щадящего" тестового режима и массовой проверки работоспособности автоматизированных пунктов предлагается сделать поправку на не совсем точную работу оборудования.
А именно - прописать в КоАП неприменение штрафов за нарушение до 10% по осям, 5% - по общей массе и до 15 см - по габаритам при фиксации при помощи АСВГК.
Официальной реакции на предложения на момент написания материала пока не последовало.
Эдуард Миронов, старший менеджер по закупкам транспортных услуг FM Logistic:
- "Компания FM Logistic строго следит за соблюдением российского законодательства, в том числе в части перевозки грузов крупнотоннажным транспортом. В парках наших транспортных партнеров увеличивается количество автопоездов, оснащенных датчиками нагрузки на ось, которые в режиме реального времени позволяют водителю контролировать процесс правильной загрузки. Однако у каждой измерительной техники есть допустимая погрешность. Данная погрешность, в частности у приборов, измеряющих вес, зависит не только от указанных заводом-изготовителем параметров, но и от характера использования, чувствительности, устойчивости, частоты поверки и т. п. факторов. Для их определения и сбора статистики необходим тестовый период, по итогам анализа которого и должны быть разработаны исключения, которые покроют реальную погрешность в измерениях. Кроме этого, тестовый режим автоматических пунктов контроля поможет определить масштаб негативного влияния на дорожное полотно, размер реального "бюджета штрафов", а также уточнить место установки, позволяющее проверить наибольшее количество загруженных транспортных средств. Отдельно стоит учитывать отсутствие возможности объезда установленных автоматических пунктов контроля.
Совместная работа органов власти и экспертов транспортной отрасли несомненно позволит разработать адекватную систему контроля за весовыми характеристиками перевозимого груза, что впоследствии сохранит - и даже улучшит - транспортную доступность городов России".
Игорь Давыдов, операционный директор АО "Исузу Рус":
- "Любая система автоматизации на начальном этапе внедрения работает некорректно и выдает ошибки. Это закономерно, поскольку ей, помимо всего прочего, требуется пройти тестовый период работы в реальных условиях. Так было с "Платоном", с камерами контроля скорости, а теперь аналогичную ситуацию можно наблюдать в системе весогабаритного контроля. Часть ошибок относится к самой системе, часть связана с тем, что пользователи еще не привыкли к такой новации на дорогах и воспринимают ее негативно.
К сожалению, проблем здесь избежать не удастся, причем с трудностями и штрафами в равной степени сталкиваются и перевозчики с одной машиной, и крупные транспортные холдинги, располагающие большими автопарками.
Очевидно, что в период тестирования система должна работать в щадящем режиме, чтобы сгладить те проблемы и шероховатости, которые будут неизбежно возникать. Понятно, что не все требования перевозчиков будут удовлетворены, но мораторий на штрафы появится в первую очередь... В противном случае перевозчики будут искать способы обхода системы, что негативно скажется на развитии проекта автоматизации весогабаритного контроля".
Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании "Даксер":
- "Тестовый период, безусловно, нужен. Система сама по себе требует пробного этапа, доработок и, возможно, детальных настроек. Нужно подготовить и проинформировать всех участников рынка перед полноценным введением системы.
Я думаю, что было бы полезно обязать крупные производственные компании, осуществляющие отправки тяжелых грузов, установить собственные весы после погрузки. Тогда будут спокойны и грузоотправители, и перевозчики. Остается непонятным вопрос реализации контроля тяжеловесных и негабаритных грузов, для перевозок которых требуется получать разрешения.
По итогам тестового периода система должна работать четко и не доставлять пр облем для участников рынка. Не должно быть некорректного взвешивания и штрафов для транспорта, получившего разрешение на перевозку негабаритного груза. Процедура привлечения грузоотправителя к ответственности должна быть прозрачной и понятной. Что касается исключения штрафов на уровень погрешности измерения, то это предложение выглядит логичным и правильным".
Олег Гребенько, генеральный менеджер по транспорту холдинга Asstra:
- Холдинг осуществляет международные перевозки с 2000 года и работает в соответствии с весогабаритными нормами, принятыми в странах наших поездок. У нас не возникало серьезных прецедентов со службами, осуществляющими контроль. Вместе с тем имеются факты несоответствия измерений веса на приборах измерения в республике Беларусь, а также при въезде на границу Российской Федерации в КПП "Красная Горка" под Смоленском. Были случаи, когда наши грузовики, прошедшие белорусскую границу и контрольное взвешивание, при въезде в Россию сталкивались с проблемой перегруза. У нас сложилось мнение, что весы на въезде в РФ фиксируют недостоверные показатели. В этом вопросе очень помогает оформление международного сертификата взвешивания, но эта платная опция, а получить сертификат не так уж и просто. Такая услуга стоит 5 евро, но не предполагает возможности расчета на месте взвешивания и не принимает оплату наличными.
Если бы со стороны государства был выработан механизм единого взвешивания для международных грузов, следующих под таможенным контролем, то это смогло бы повысить эффективность международного транспорта и снизить количество спорных ситуаций".
Дмитрий Воеводин, начальник отдела логистических операций DPD в России:
- "Проводить еженедельные или ежемесячные поверки оборудования неэффективно и дорого для бюджета, поэтому предложение о вводе поправочного коэффициента на перегруз транспортного средства по осям является правильным решением.
Дело в том, что в момент погрузки водитель не всегда в состоянии оценить вес грузового места и, как следствие, нерационально использует место в кузове авто.
Погодные условия, загрязнения измерительного оборудования и его износ будут сильно влиять на итоговое значение измерения".
Фото: cod36.ru
5 Колесо
