Российские дороги будут ремонтировать не так часто, как сейчас. Пока это касается федеральных трасс, но регионы уже получили недвусмысленный намек: увеличивать межремонтные сроки должны и они. Специалисты, ответственные за качество петербургских дорог, энтузиазмом не горят и просят власти страны для начала навести порядок в нормативно-правовой базе.
Перспективы увеличения межремонтных сроков обсуждали на днях на проходившей в Санкт-Петербурге международной конференции "Освоение инновационных технологий и материалов в дорожном хозяйстве".
Не частить с ремонтом
В мае этого года вышло постановление правительства РФ, по которому ремонтировать дороги федерального значения будут гораздо реже, чем сейчас. "Межремонтные сроки, которые раньше были от 4 до 8 лет, теперь составляют 12 лет. По капремонту были от 10 до 18, теперь - 24 года", - поясняет руководитель лаборатории СПб ГКУ "Дирекция транспортного строительства" Татьяна Худякова.
Это не значит, что в течение 12 лет дороги не будут ремонтировать. Кроме ремонта и капитального ремонта, есть такое понятие, как содержание дороги. Оно включает в себя множество работ, в том числе - ремонт дорожного покрытия по всей ширине дороги на участках длиной до 100 м. Такие работы предписывается выполнять каждые 2-6 лет в зависимости от климатической зоны и интенсивности движения. "Постановление правительства в части увеличения межремонтных сроков не распространяется на слои износа (верхние слои асфальта. - Ред.). И это надо понимать принципиально. Когда мы говорим о том, что 12 лет составляет межремонтный срок, мы имеем в виду не слой износа, а конструктивные элементы", - объясняет председатель совета директоров ООО "Автодор-Инжиниринг" Сергей Илиополов.
Тем не менее дорожные ремонты должны стать реже, дешевле и эффективнее.
Этого планируется достичь внедрением новых технологий, а также усилением контроля над весом проезжающих по дорогам грузовиков (система "Платон", система весо-габаритного контроля). Кроме того, планируется строить дороги с более прочным цементобетонным покрытием. "Если основание будет цементобетонное, а потом два слоя асфальта, то колейность будет меньше образовываться. Это влияет очень", - отмечает генеральный директор НП "АСДОР" Юрий Агафонов.
А теперь - регионы
Все это пока не затрагивает дороги регионального значения. Но в регионах понимают: вскоре новое веяние дойдет и до них. Замглавы Минтранса Евгений Дитрих в октябре заявил: "В связи с утверждением в текущем году новых федеральных нормативов, предусматривающих переход на 12-летний межремонтный срок, субъектам предстоит решить - пересматривать ли свои действующие нормативы". В Крыму, например,уже решили и приняли новые региональные нормы, скопированные с федеральных.
"Будут ли эти требования распространяться на региональные и городские дороги? И смогут ли дорожные организации городов ими руководствоваться, а самое главное - выделять денежные средства из городских бюджетов на эти цели? Это большой вопрос", - такими словами открыла обсуждение Татьяна Худякова. Многие восприняли этот вопрос как риторический.
Характерно, что тон обсуждению задали сама Татьяна Худякова, работающая в системе комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга, и начальник лаборатории подведомственного комитету по благоустройству СПб ГКУ "Центр комплексного благоустройства" Алевтина Масюк. В Петербурге КРТИ занимается текущими и капитальными ремонтами, а комитет по благоустройству - содержанием дорог.
Болото и трубы
Как выяснилось, у петербургских специалистов федеральная инициатива особого энтузиазма не вызывает. "Дорогам Петербурга приходится работать в более сложных условиях, чем федеральным загородным трассам, учитывая специфику работы дорожных конструкций нашего города, требующую индивидуального подхода к каждому конструктивному слою и принятию конкретных конструктивных решений", - рассказала Алевтина Масюк. Она посетовала на "неблагоприятные погодно-климатические, геологические, гидрологические условия", а для непонятливых пояснила: город стоит на болоте, один только отвод влаги причиняет постоянную головную боль дорожникам.
Далее она указала на многочисленные коммуникации, расположенные под дорогами. "Коллекторов у нас нету, поэтому все сети у нас под дорогой - газ, водопровод, канализация, тепло, - что доставляет дополнительные проблемы круглый год". Во-первых, с перепадами температуры воздуха подогреваемая снизу дорога "гуляет". Во-вторых, трубы рвутся и их приходится ремонтировать, вскрывая асфальт. "На сегодняшний день у нас свыше 6 тысяч плановых и аварийных вскрытий", - указала Алевтина Масюк.
Настоящий бич дорожников - шипованная резина. Если в скандинавских странах этой проблемой занимаются серьезно, работая над формой и массой шипа, то у нас в ГОСТе прописали крайне расплывчатую формулировку: "масса шипа как правило должна быть не более 1,6 г для легковых машин". "Что значит - как правило? Хочу соблюдаю, хочу не соблюдаю?" - негодовала начальник лаборатории.
В новых ГОСТах зачем-то прописали показатели, не оказывающие влияния на качество дорог, "а значимых нет", - присоединилась к коллегам Татьяна Худякова.
На бумаге и на дороге
Увеличению межремонтных сроков предшествовала огромная работа - за несколько лет подготовили около 170 новых дорожных ГОСТов. Но именно к ним у специалистов-дорожников больше всего претензий. "ГОСТы пишут специалисты по написанию ГОСТов, а не специалисты отрасли", - жаловались собравшиеся на конференции. Юрий Агафонов привел такой пример: Минтранс подготовил проект нормативного документа. Дорожники не согласились с его формулировками. Чиновники в ответ посоветовали подавать предложенияпо его доработке в электронной форме. "Я зашел на сайт Минтранса - документ недоступен, - рассказал Юрий Агафонов. - Зашел еще через неделю - опять недоступен. А еще через неделю обсуждение закончилось, и он уже утвержден".
"В 2013 году появился новый ГОСТ на асфальтобетонные смеси, но такого количества ошибок и замечаний трудно было представить, - привела другой пример Алевтина Масюк. - Вышли на все уровни и в результате все-таки приняли решение приостановить действие ГОСТа для внесения изменений. Но фактически четыре года прошло - никто никаких изменений не вносит, и никто его не отменяет".
"Невозможно увеличить межремонтные сроки при существующей нормативной базе и подходе к конструированию дорожных одежд", - прямо заявил Сергей Илиополов.
Он привел в качестве примера Германию, где межремонтный срок 30 лет, но там и толщина дорожных одежд 34 см, а не 20-24, как у нас.
"Вся существующая нормативная база по конструированию дорожных одежд была составлена в те годы, когда во главу угла ставилось создание сети автомобильных дорог и было не до жиру. И эта нормативная база строилась исходя из минимизации затрат на капитальное строительство", - стал объяснять эксперт. По его словам, в действующих нормативах вообще не учитывается то, как дорога противостоит разрушению, проектировщики рассчитывают лишь ее возможность выдерживать весовые нагрузки. "Каким образом можно управлять тем, что не рассчитывается?" - задал риторический вопрос Сергей Илиополов.
"Это жизнь"
"Если увеличение межремонтных сроков перенести в Санкт-Петербург, мы это выполнить сможем, если все названные проблемы решим", - подвела итог обсуждению Татьяна Худякова. "Вода камень точит", - поддержала оптимизм коллеги Алевтина Масюк.
"Увеличение гарантийных сроков надо рассматривать, но дифференцировано, - считает Юрий Агафонов. - Если улочка второстепенная, то там можно и 5, и 7 лет давать гарантии. А взять Московский проспект, Невский - какие там пять лет? Там два года - и колейность, все. Это жизнь".
Фото: Vustug-info.ru
Общественный контроль
