Журналы "Авторевю" и "Автотрак" почти синхронно разместили материалы о двух разных моделях грузовиков Kenworth - K500 и T680. Вторую недавно с помпой презентовали на выставке CES и прочат ей большое будущее, зато у первой уже есть большое настоящее, несмотря на отсутствие презентаций, рекламы и шумихи.
Kenworth для газовиков и нефтяников
Эти грузовики почти невозможно встретить за пределами нефтяных и газовых разработок. Их нет даже на официальном сайте производителя. Тем не менее только в России насчитывается несколько тысяч этих монстров, несущих марку американской компании Kenworth.
На главном снимке как раз и запечатлен момент перегона этих тяжелых технологических грузовиков Kenworth модели K500 от одного куста к другому в окрестностях Сургута.
Как многие уже заметили, внешне эти машины похожи вовсе не на Кenworth, а на хорошо знакомые нам грузовики голландского ДАФа. И это неслучайно: у них кабины от флагмана серии XF. Дело в том, что обе эти марки (а вместе с ними еще и знаменитый американский Peterbilt) принадлежат одному хозяину, концерну PACCAR.
В результате унификации и появилась эта машина. В основе - проверенное временем внедорожное шасси от капотного С500 с установленной поверх европейской кабиной. Такая компоновка, прежде всего, уменьшает габаритную длину и радиус поворота, что нефтяникам тоже важно (на буровых лишнего места немного).
Основа шасси - рама из легированной стали типа "лонжерон в лонжероне", вдобавок усиленная вставками в нагруженных местах. Колесные формулы - от 6х4 (в основном на тягачах) до 10х10.
Передние мосты в бесприводном варианте рассчитаны на нагрузку от 9 до 11,8 тонны. Ведущие выдерживают от 10 до 13,6 тонны.
Задняя рессорная подвеска еще более могучая. Двухосная тележка выдерживает до 38 500 кг, трехосная - до 47 600. Полная масса, таким образом, доходит до 75 тонн.
Что же до двигателей, то в качестве базового предлагается проверенный временем 15-литровый дизель Cummins ISX. Коробка передач - "автомат" Allison. Впрочем, поскольку все эти машины штучные, никакой базовой комплектации фактически не существует. Колесная формула, длина базы, агрегаты, объем топливных баков и прочее подбираются исходя из запросов клиента.
Интересно, что клиенты в данном случае - это не конечный потребитель, а производители разнообразных надстроек.
Дело в том, что при покупке такой техники заказывается в первую очередь специальное оборудование, которое иногда в несколько раз дороже шасси, на котором оно будет размещено. А производители таких надстроек подходящее шасси выбирают сами. Поэтому-то Kenworth никак не рекламирует эту модель, ведь ее и так все "нужные" люди знают прекрасно.
Обгонит ли Kenworth Тойоту?
Между тем на выставке CES (Consumer Electronics Show) был показан тягач с нулевой эмиссией - Zero-Emission Kenworth T680, работающий на водородных топливных элементах. Автомобиль является частью демонстрационного проекта Zero Emission Cargo Transport (ZECT), осуществляемого Управления качеством воздуха округ Южное побережье Южной Калифорнии (SCAQMD). В проекте участвует канадская компания Ballard Power Systems Inc., производящая топливные элементы, которые успешно эксплуатируются на автобусах.
Тягач имеет пробег на одной заправке водорода приблизительно 150 миль (? 241 км), что делает его идеальным для ближних перевозок и портовых операций. Двуроторный тяговый двигатель развивает мощностью 565 л.с. Мотор агрегатирован с 4-ступерчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость автопоезда 65 миль/ч (? 105 км/ч).
Водород заправляется в баллоны высокого давления, размещенные за дневной кабиной тягача. В качестве резервного накопителя энергии используется литий-ионная аккумуляторная батарея емкостью 100 кВт?ч, т.е. система привода - гибридная: питается от топливных элементов и батареи. Кроме тяговых двигателей электрическую энергию используют и другие агрегаты, такие как электрический усилитель руля и компрессор пневмотормозов.
Использование водорода в качестве источника топлива растет в последние годы, поскольку производители транспортных средств продолжают смещать свои усилия в сторону развития более устойчивых и сокращающих выбросы источников энергии. Водород -привлекательный вариант, так использование его в топливных элементах как топлива по-настоящему позволяет создать транспортное средство с нулевым уровнем выбросов.
К преимуществам водородного топлива относится возможность быстрой заправки. Ее можно произвести менее чем за 30 минут.
Водород может быть получен из самых разнообразных источников, в том числе из возобновляемых (ветер, биомасса), или как побочный продукт промышленности. То есть, водород является, по сути, аккумулятором энергии возобновляемого топлива для долгосрочного хранения.
Осенью Toyota Motor North America Inc. (TMNA) на автосалоне в Лос-Анджелесе анонсировала проект строительства первой в мире электростанции на карбонатных топливных элементах мегаваттного масштаба с водородной заправочной станцией для поддержки своих операций в порту Лонг-Бич. Объект Tri-Gen будет использовать биоотходы, полученные при сельскохозяйственном производстве в Калифорнии, для производства трех продуктов: воды, электричества и водорода. Когда Tri-Gen выйдет в строй в 2020 г., он будет генерировать приблизительно 2,35 мегаватт электричества и 1,2 т водорода в день - достаточно для питания эквивалента около 2350 домов среднего размера и удовлетворения ежедневных потребностей вождения почти 1500 автомобилей. Производство электроэнергии будет на 100% возобновляемым, обеспечивая операции компании Toyota Logistics Services (TLS) в порту и делая ее первым объектом Toyota в Северной Америке, использующим 100% возобновляемую энергию.
Toyota Motor North America Inc. (TMNA) также работает над проектом Project Portal - создания тяжелого грузовика на топливных элементов для эксплуатации в порту Лос-Анджелеса. Эта работа ведется совместно с Ricardo. Еще одним из потребителей водорода собирается стать компания, выпускающая грузовики Nikola Motor Company. Испытания предсерийных машин Nikola Two намечены на осень 2018 г.
По словам Стефана Олсена (Stephan Olsen), директора по планированию продукции Kenworth Truck Co., Zero-Emission Kenworth T680 проходит испытания в районе Сиэтла и показывает очень хорошее характеристики. Следующий шаг испытаний - тестирование в реальных условиях работы в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич в Южной Калифорнии. "Испытания показывают, что грузовик работает одинаково, если не лучше, чем нынешние дизельные большегрузы", - говорит Олсен.
Фото: Авторевю, Автотрак
Авторевю
