Раз в 100 лет в России спорят: мост или тоннель строить на Сахалин. Единственным реальным проектом стала паромная переправа Ванино – Холмск.
В ОАО РЖД рассматривают не только мост, но и тоннель в качестве сухопутного перехода Сахалин — материк. Об окупаемости проекта речи пока не идёт, передаёт корреспондент ИА REGNUM.
Расчёт обоих вариантов — и моста, и тоннеля — ОАО РЖД заложило в техзадание проекта, сообщило издание «Коммерсант».
Сухопутный переход Сахалин — материк может проходить либо по мосту, либо по тоннелю. И тот, и другой переход будет только железнодорожным и только однопутным. Тоннель должен быть электрифицирован, максимальная скорость по нему не будет превышать 80 км/ч. Если будет выбран вариант моста, железная дорога будет на тепловозной тяге.
По расчётам экспертов, пассажирские перевозки будут крайне ограничены — не более одной пары поездов в сутки на десятый год эксплуатации.
Расчётный объём грузовых перевозок 9,2 млн тонн с возможностью роста при развитии инфраструктуры до 36,9 млн тонн.
В техзадании планируется рассмотреть возможность перехода не только через пролив Невельского, но и через пролив Лаперуза — на японский остров Хоккайдо. Сторонники проекта убеждены, что это позволит повысить конкурентоспособность транспортного коридора «Транссиб» в направлении «Европа — Россия — Япония».
В ОАО РЖД сообщают, что пока проводится технико-экономическая оценка строительства, а стоимость будет рассчитываться на основе проектов — аналогов и результатов проектирования. Минтранс РФ комментариев по проекту пока не даёт.
«Проект соединения Сахалина с материком вряд ли можно рассматривать в качестве возвратной инвестиции в связи с небольшой численностью населения острова и небольшого грузопотока. Строительство и эксплуатация моста могут быть осложнены тяжелыми природными условиями, а прокладка тоннеля — геологией и сейсмической опасностью. Может быть интересен тоннельный вариант, похожий на Евротоннель между Британией и Францией. Он до сих пор не окупился, но его эксплуатация способствует росту экономик двух стран. Эффективным вариантом мог бы стать железнодорожный плавучий тоннель из опускных секций. Его можно быстрее построить, он экономичнее и лучше других защищен от природных воздействий», — поделился мнением доцент кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ Сергей Зеге.
По варианту тоннеля ОАО РЖД, напротив, предлагает щитовую проходку.
Пока эксперты спорят. Сторонники моста настаивают на том, что из-за небольших глубин в створе перехода с одной стороны и сложной гидрогеологии строительство тоннеля будет сопряжено с большими техническими сложностями. Тоннель дороже в эксплуатации, не так надежен, как мост, в связи с наличием большого количества инженерных систем. Однако он менее уязвим в случае боевых действий и его строительство не будет зависеть от погодных условий и времени года.
К слову, история сухопутного перехода между Британией и Францией — Евротоннель — имеет ещё более длинную историю споров и обсуждений, чем переход Сахалин — материк. Идея возникла во Франции в 1802 году, её автором являлся французский инженер Альбер Матье-Фавье. А введён в эксплуатацию Евротоннель был только в 1994 году. Строительство не раз начинали и останавливали в связи с дороговизной проекта и отсутствием средств.
В России есть немало противников у строительства сухопутного перехода между Сахалином и Японией. Например, член комитета Государственной думы России по транспорту и строительству Олег Нилов в сентябре 2017 года назвал строительства мостов «слишком затратными мероприятиями, которые уместны лишь тогда, когда нет других вариантов».
«Если сравнивать транспортные артерии, то морские перевозки в серьезных объемах считаются более выгодными.
Строительство моста — дело дорогое, поэтому его обычно возводят, когда других вариантов нет. Вполне возможно, и экономически более выгодно построить качественный современный морской порт, вместо того, чтобы оплачивать строительство мостового перехода.
Надо сравнить, что даст вложение колоссальных средств в строительство моста и как это сопоставимо с альтернативным строительством мощнейшего и современного морского порта. Только после сравнения вложений и доходов можно принимать решение», — сказал парламентарий.
У противников строительства сухопутного перехода Сахалин — японский Хоккайдо свои аргументы. Так, главный редактор ИА REGNUM Модест Колеров в сентябре 2017 года назвал подобные планы «презрением к национальным интересам России»:
«Да, действительно, можно построить мост от Хоккайдо до Сахалина, если ты хочешь, чтобы Сахалин, в первую очередь, осваивала Япония, а не Россия. Когда стоит насущная, критически важная задача создания надежной всепогодной связи между Сахалином и материковой Россией, мост, тоннель, все, что угодно, говорить о приоритетной связи между Сахалином и Японией — как минимум, демонстративное презрение к национальным интересам России.
И это в то время, когда Япония продолжает предъявлять территориальные претензии к России. Когда еще в живой исторической памяти то время, когда Южный Сахалин был уступлен Японии, а Северный Сахалин был ею оккупирован. Когда японские претензии на Курилы — это лишь первый шаг в их империалистических амбициях, а следующий шаг, как известно, Сахалин. Я понимаю, что в проект строительства моста можно закопать много денег. Но главное, не закопать туда свою совесть.
Предложение о приоритетном строительстве моста из Японии на Сахалин, а не из России — это почти прямое предложение отдать Сахалин Японии», — сказал гланый редактор ИА REGNUM Модест Колеров, комментируя заявление экс-вице-премьера РФ Игоря Шувалова на ВЭФ III о том, что ведётся обсуждение строительства мостового перехода Сахалин — Хоккайдо между властями России и Японии.
Шувалов, напомним, был одним из основных лоббистов такого проекта.
Как сообщало ИА REGNUM, впервые разговоры о строительстве сухопутного перехода материк — Сахалин возникли в царской России. В конце XIX века в адрес приамурского губернатора Андрея Корфа поступила докладная записка от отставного артиллериста Владимира Буткова, который предложил насыпать дамбу в самом узком месте между Сахалином и материком в проливе Невельского. Но проект Буткова был оставлен без движения.
Железнодорожный тоннель начали строить в середине XX века по распоряжению Иосифа Сталина. Известно даже, что, в ответ на предложение руководства Сахалина приехать и увидеть, на какую титаническую работу он замахивается, Сталин ответил:
«Будет железная дорога — приеду».
Но гигантская стройка, на которой трудились преимущественно заключенные, была остановлена сразу после смерти Сталина. Страну тогда «накрыла» колоссальная по масштабам амнистия, заключенные отправились по домам, стройку свернули. Дайверы-энтузиасты не раз пытались отыскать следы тоннеля, о котором ходили легенды, что он якобы прорыт. Но безуспешно — никаких следов не обнаружено, единственными свидетельствами масштабного, но так и не реализованного проекта, остались искусственный остров, хорошо видный в ясную погоду с мыса Лазарева, да вертикальный ствол технической шахты на нем диаметром около 8 метров.
В более позднее советское время самым успешным проектом железнодорожного соединения Сахалина с материком стало строительство паромной переправы Ванино — Холмск. У руля государства тогда стоял Леонид Брежнев, в бытность которого первым секретарем ЦК КПСС на Дальнем Востоке было реализовано немало реальных и действительно нужных людям проектов.
Паромную переправу ввели в эксплуатацию в июле 1973 года. Буквально на днях она отметила свое 45-летие. Паромный комплекс, соединивший Сахалин и материковый порт Ванино, оснастили железнодорожным комплексом и десятью паромами — дизель-электроходами проекта «Сахалин», построенными на верфи Калининграда.
Сегодня от 10 паромов остались всего три «старичка». Однако на Амурском судостроительном заводе в Хабаровском крае строят сейчас два новых современных парома. Впервые за 45 лет по прямому распоряжению президента России Владимира Путина началась и реконструкция паромного комплекса — его береговых сооружений.
Нет единого мнения о необходимости моста или тоннеля материк — Сахалин и среди жителей Сахалинской области. Одни пишут петиции президенту России с требованием мост (тоннель) построить, другие считают, что достаточное количество паромов на линии Ванино — Холмск и Корсаков — Владивосток это реальнее, быстрее и надежнее. И приводят в пример ту же Японию, которая без всяких мостов смогла построить успешную экономику. А на сэкономленные в случае отказа от проекта сухопутного перехода деньги предлагают построить на Сахалине нормальные дороги, больницы, школы и жилье — все то, чего так не хватает единственному островному региону России.
Фото: http://www.regnum.ru/, Иван Шилов
