«Мы платим деньги, а дорог для нас нет». Перевозчики недовольны ограничениями на белорусских трассах Версия для печати

Предприниматели рассказали, что практически все они не первый год нарушают правила перевозки грузов, превышая допустимые весовые параметры, но «такие условия для работы нам создали дорожники, а транспортники ловят и штрафуют за это.

«Валюта в казну валит, а мы платим штрафы»

На условиях анонимности — «чтобы мы могли работать дальше и нас не замордовали проверками» — соучредитель транспортной компании из Брестской области рассказал AUTO.TUT.BY, что совсем недавно их фирма попала на огромный штраф, а все из-за того, что «так устроены белорусские дороги».

Машины предпринимателя возят в Польшу продукцию белорусского торфопредприятия «Глинка», которое находится возле деревни Лука Столинского района.

— Предприятие расположено в 4 км от республиканской трассы Р6 Ивацевичи-Столин. Чтобы попасть на загрузку, грузовики сначала едут по Р6, где допускается максимальная нагрузка на ось не больше 10 тонн. Потом сворачивают на местную дорогу, там осевая нагрузка уменьшается до 6 тонн — это очень маленькое значение. Например, мои машины, чтобы не нарушать весовые параметры, могут там ехать только пустыми, — рассказал бизнесмен.

Спецразрешение за проезд этих четырех километров с превышением веса обходится перевозчику в 15−18 евро. Если разрешения нет, то придется заплатить штраф около 40 евро за одну поездку.

Около десяти лет машины предпринимателя и еще много других белорусских и иностранных авто ездили по этому маршруту и вопросов ни у кого не возникало. Но весной этого года в деревне Лука появились сотрудники Транспортной инспекции: задерживали и штрафовали перевозчиков за то, что те ехали по местной дороге, превышая весовые параметры.

Отметим, что ездить грузовикам по дорогам с превышением общей массы можно только в том случае, если перевозчик купил специальное разрешение для проезда авто в РУП «Белдорцентр». У перевозчиков, которые ездили в «Глинку», разрешений не было.

— А потом перевозчиков начали проверять по-крупному: подняли документы за несколько лет и выяснили, на протяжении какого времени, сколько раз и какие фирмы ездили на «Глинку». Посчитали, какой был нанесен урон дороге — получились очень серьезные суммы. Но участь нам решили облегчить: выставили штраф не за все годы, а начиная с января 2016-го.

В адрес фирмы мужчины пришла бумага, информирующая, что за рейсы, совершенные на «Глинку», нужно в течение месяца заплатить около 15 тысяч рублей. По сведениям бизнесмена, еще много перевозчиков попали на огромные выплаты.

— Сейчас моя фирма покупает спецразрешения на проезд тяжеловесов по местной дороге. Но в наш век цифровых технологий на получение каждого уходит четыре дня! Органы, которые их выдают, объясняют задержку тем, что при оформлении часто виснет программа. А когда документ уже оформлен, нам надо его сканировать, пересылать по факсу, возить оригинал в машине.

Бизнесмен сообщал сотрудникам Транспортной инспекции, что получение спецразрешения на проезд для перевозчиков превращается в настоящее мучение, просил совершенствовать этот процесс.

— В филиале ТИ по Брестской области мне сказали: если вам что-то не нравится, идите в депутаты и там предлагайте изменить закон, а мы слаженно работаем по инструкции 2006 года.

Кроме того, предпринимателю сообщили, что скоро транспортники возьмутся за перевозчиков, которые по всей стране съезжают с больших трасс и двигаются без спецразрешений по местным дорогам.

— Вы представляете, сколько моих коллег попадет под штраф? Ведь практически ни к одному промышленному предприятию, логистическим центрам не построены нормальные дороги, — возмущается руководитель. — При этом сколько с нас евро в казну валит! Так пусть на деньги, собранные со штрафов и спецразрешений, реконструируют подъезды и местные дороги, по которым мы ездим — проблем не будет. Но нет — дороги остаются абы какими, а деньги с нас продолжают собирать.

Эксперт: «Проезд по нашим дорогам — квест для перевозчиков»

— Брестский предприниматель прекрасно понимал, что все десять лет он нарушал закон — гонял большегрузы по шеститонной дороге и гробил ее. Стоит ли теперь жаловаться на то, что его наказали? — прокомментировал произошедшую ситуацию независимый эксперт и консультант в сфере транспортной логистики Александр Комаров. — В то же время не удивлен ответом сотрудников Транспортной инспекции: «Мы действуем по инструкции». Жаль, что они, да и многие наши чиновники, прикрываясь какими-то документами, не расположены к конструктивному обсуждению этой ситуации с бизнесменами.

Несмотря на то, что в данном случае эксперт не встал на защиту предпринимателя, он считает, что отчасти из-за дорог в нашей стране перевозчики не могут нормально выстроить транспортную логистику.

— У нас заявляется, что многие трассы уже привели в порядок — они современные и не хуже, чем в Европе. Несомненно, для автомобилистов на легковушках ездить по белорусским дорогам стало комфортнее. Но для грузоперевозчиков проблемы остались. Для них проезд по белорусским дорогам похож на прохождение квеста: надо учитывать время года и суток, нельзя допускать ошибок при проезде некоторых дорог и даже их небольших отрезков, а иначе — будешь наказан.

Все дороги в Беларуси рассчитаны под определенную нагрузку: 6, 10 и 11,5 тонны на ось грузовика. Шеститонные — как правило, маленькие местные дороги, они и самые дешевые при строительстве. Стандарты под такую нагрузку действовали еще с послевоенных времен, когда грузоперевозки выполнялись не такими тяжелыми машинами, как сейчас. Постепенно стандарты нагрузки на дорогу увеличивались, в 1980-х годах было решено, что в Беларуси появятся дороги под 11,5 тонны. Конечно, чтобы построить такую дорогу, средств надо вложить гораздо больше, чем в шести- и десятитонную.

— Более двух тысяч км наших дорог построены под максимальную нагрузку 11,5 тонны. Цифра значительная, но при более детальном рассмотрении этих трасс, не все получается так радужно, как написано на бумаге.

Эксперт пояснил, что от начала и до конца максимально загруженные грузовики могут проехать без дополнительных материальных вложений только по одной трассе — транзитной магистрали М1/Е30 (Брест — Минск — граница с РФ).

— Все остальные трассы, построенные под 11,5 тонны на ось, чередуются с отрезками дорог, где нагрузка на ось снижена до 10 тонн. Это касается не только старых дорог, но и тех, которые были реконструированы.

Александр Комаров привел в пример трассу М4 Минск — Могилев, которую ввели в эксплуатацию после реконструкции в сентябре 2012-го. «При реконструкции дороги использованы нормы и стандарты, аналогичные действующим в Евросоюзе, применены самые современные технологии», — отчитывались при сдаче дорожники.

— М4 построена под нагрузку 11,5 тонны, но остались на ней два отрезка под нагрузку 10 тонн. И такие участки найдутся на всех дорогах, посмотрите на карту. Зачем их оставляют на обновленных дорогах? Также нет «сильных» дорог к недавно построенным логистическим центрам, промышленным предприятиям. Но ведь при строительстве новых подъездных путей было известно, что там будут ездить большегрузы, — отметил эксперт.

Из-за этого перевозчики нарушают правила и по закону должны за это заплатить — купить спецразрешение для проезда по участку дороги, где он превышает установленную нагрузку. Нет спецразрешения — перевозчик заплатит в несколько раз больше, если его остановят сотрудники Транспортной инспекции

— Получается, что несмотря на то, что «дороги у нас современные, как в Европе», доставить товар без дополнительных трат по ним нельзя. От этого перевозка становится дороже, повышается стоимость груза, дороже будет и конечный продукт, за который заплатят потребители — мы сами.

Еще больше транспортная логистика страдает в дни сезонных и температурных ограничений на дорогах.

— Летом, в жару, приезжает водитель по платной трассе, где нет ограничений, к местной дороге, ведущей на склад. Но съезжать туда днем ему нельзя: до 20.00 действуют температурные ограничения. Он ждет и вечером попадает на склад, который уже закрылся — приходится стоять до утра. Из-за этого фрахтовать тягач надо на большее количество дней, а дальше та же цепочка: еще дороже, чем до ограничений, становится перевозка, груз, конечный товар.

— Почему нигде в Европе таких ограничений нет? Белорусские дорожники говорят нам, что все меры из-за климата и перепада температур. Но и на западе есть страны, где климат не лучше нашего.

Консультант привел в пример Швецию, где температура на юге и севере страны зимой имеет разбежку от минуса до плюса, а летом — от нуля до плюс 30. Однако на шведских дорогах средняя разрешенная масса пятиосного автопоезда с грузом — 60 тонн (в Беларуси — 40 тонн), и ее планируют увеличить до 74 тонн. А еще — Италию, где температура летом гораздо выше, чем в Беларуси, однако ездить по дорогам без ограничений, нагружая ось до 12 тонн, там можно круглосуточно и ежегодно.

— Может быть, дело не в климате и не в температурах, из-за которых нужны столь серьезные ограничения, а в качестве построенных у нас дорог? — задается вопросом Александр Комаров. — О развитии логистики в нашей стране говорят много, но нет активных действий, чтобы привести к единым стандартам дороги, подъезды к предприятиям, благодаря которым снимут ограничения для движения грузов.

Минтранс: «Не такие уж это большие деньги»

— Сегодня при реконструкции трасс до первой категории дорожные одежды делают под нагрузку 11,5 тонны на ось. Но мы не можем сразу запустить проект на всю длину дороги, поэтому эти работы выполняются поэтапно, в течение нескольких лет, — рассказал AUTO.TUT.BY Сергей Леончик, заместитель начальника главного управления автодорог Минтранса Беларуси. — Но каждый год допускаемые нагрузки и другие ограничения мы пересматриваем и меняем в зависимости от состояния дороги.

Леончик отметил, что в настоящее время Минтранс и Евразийская экономическая комиссия обсуждают возможность проектирования и строительства дорог, входящих в трансъевропейские транспортные коридоры, под нагрузку 11,5 тонны. Все страны, кроме Киргизии, поддержали это предложение.

— Да, сегодня на наших трассах есть отрезки, где нагрузки на ось понижены. Это может быть транзитный участок дороги, ведущий через населенный пункт. Но совместно с БАМАП, «Белдорцентром» мы решаем, где нужно сделать одинаковые нагрузки на ось, без перепадов. Для этого анализируем интенсивность движения, состав автопарка, весовые нагрузки, количество выданных спецразрешений. Это же касается и подъездов к промышленным предприятиям.

Замначальника управления сказал, что значительная часть денег в бюджет собирается за счет проезда тяжеловесного транспорта. Однако перевозчики сами решают, как им ездить, «никто их не обижает».

— Например, груз по массе можно разделить на три машины и перевеса не будет, но компания идет на оптимизацию: покупает современный парк техники и едет на двух автопоездах — в этом случае получаются очень высокие нагрузки на ось.

Чиновник говорит, что, приобретая такую технику, перевозчики должны смотреть, что вокруг них происходит, какие дороги ведут к складам, можно ли по ним ехать. Надо думать, выгодно ли будет экономить на перевозке за счет очень большого тоннажа, брать разрешение и постоянно его оплачивать.

— Ущерб, который вы приносите дорогам, надо компенсировать. Но это не такие большие деньги, за которые нужно драться. А у нас задача — сохранить дороги, которые используются транспортом.