На западе Германии запущено электрошоссе для грузовиков с пантографами. Идея не нова: тягачи с токоприёмниками возили грузы в Москве еще в довоенное время.
Говорят, что Томас Эдисон и Генри Форд любили поспорить о том, какой источник энергии в будущем станет основным. Эдисон ставил на электричество, а Форд был уверен в победе производных нефти, бензина и дизельного топлива. Еще четверть века назад усомниться в правоте Форда было практически невозможно, но сегодня всё уже не так однозначно.
На западе электромобили стали привычным явлением: ёмкость современных аккумуляторов существенно расширила сферу их применения. По автономности новые модели легковушек могут сравниться с обычными машинами. Появляются на дорогах и грузовые автомобили с электрическими двигателями.
Главное препятствие, ограничивающие распространение грузовых электромобилей – отсутствие необходимой инфраструктуры. Электротягачи могут ездить только там, где есть электрозаправки, а есть они далеко не везде.
Электрическое шоссе
10-километровую трассу для электрогрузовиков запустила в Германии компания Siemens. Проект под названием eHighway позволяет тягачам с гибридными силовыми установками не только экономить топливо и электроэнергию, но и подзаряжать аккумуляторы с помощью установленных на крыше пантографов (токоприёмников) – прямо как у троллейбуса.
Электрификации подвергся участок автобана А5, проходящий по западной части страны. Ездить по нему будут тягачи Scania, предоставленные концерном Volkswagen AG. Вернее, тягач: пока он всего один, а к 2020 году к нему присоединятся еще 4 большегруза.
Главное назначение электрофицированной дороги – экономия топлива (по данным Siemens, одни грузовик сможет сэкономить 20 тыс. евро, пройдя 100 тыс. километров) и сокращение вредных выбросов. Специалисты компании надеются, что перевозчики вдохновятся предложенным решением и задумаются об оснащении своих тягачей токоприёмниками.
Это не первое электрошоссе, созданное Siemens: в портфолио у немцев – аналогичная трасса, действующая в Швеции и находящийся в разработке проект для Калифорнии. Интересно, что идея подключенного к электросети грузового транспорта впервые была реализована более 100 лет назад.
Всё началось с троллейбусов...
Первые электромобили, получающие энергию по контактным линиям, были созданы в конце 19 века в Германии. В 1903 году в Леннештадте запустили электрифицированную линию для перевозки известняка с каменоломни, а годом позже безрельсовая дорога для перевозки грузов и пассажиров была открыта в Рейнланде. Ходили по этим дорогам своеобразные автопоезда с несколькими прицепами. Ходили, впрочем, недолго – оба пути проработали 4 года. Первый забросили из-за закрытия каменоломни, второй был признан негодным из-за удручающего состояния дорожного полотна, разбитого гружеными троллейбусами.
От идеи не отказались, но и широкого распространения она не получила. Грузовые троллейбусы продолжили возить грузы на различных предприятиях, там, где их применение было экономически оправданным.
В СССР первые серийные грузовые троллейбусы появились в конце 30-х годов. Они отличались удлиненными токоприемниками, существенно повышающими маневренность. Выпускал их Ярославский моторный завод под маркой ЯТБ: самыми распространенными стали модели ЯТБ-4 (1939), ЯТБ-4а и ЯТБ-5 (1941).
Интересно, что концепция троллейкаров – грузовых троллейбусов, снабженных аккумулятором и способных перемещаться без контакта с сетью – появилась в СССР еще до войны. Первая такая машина была собрана в 1936 году на заводе «Динамо» в Москве.
ЯГ-6 оснащался 60-киловаттным двигателем и полуторатонной (!) аккумуляторной батареей, которая позволяла ему проехать там, где нет электрической сети.
Автономность по современным меркам была условной (не более 2 километров), а мощность в автономном режиме – сильно ограниченной: грузовик с трудом преодолевал даже пологие подъемы. К тому же, тяжелая батарея и силовой агрегат создавали избыточную нагрузку на переднюю ось: грузоподъемность машины была ограничена 2 тоннами.
И грузовые троллейбусы ЯТБ, и троллейкар ЯГ-6 были оснащены электрической силовой установкой. Первые гибридные грузовики, способные передвигаться автономно, появились лишь после войны.
...и закончилось самосвалами
В послевоенные годы Сокольнический вагоноремонтный завод начал оснащать электродвигателями и устанавливать пантографы на обычные гражданские тягачи – ЗИЛы, МАЗы, БелАЗы и КрАЗы. Длина токоприемников снова была увеличена и в некоторых случаях достигала 11 метров. Всего завод выпустил 55 «рогатых» тягачей, которые использовались различными предприятиями, но до серийного производства дело так и не дошло.
Экспериментировал с гибридными грузовиками и Кременчугский автозавод, в 1961 году представивший дизель-троллейвоз ГТУ-10. Он был оснащен обычным дизельным и двумя электрическими (мощностью 172 кВт) двигателями. В течении нескольких лет тягач возил грузы из Симферополя в Ялту.
Карьерный электросамосвал на базе МАЗ-525 и МАЗ-205 появился 1952 году: он оснащался двумя троллейбусными 170-киловаттными двигателями. Впоследствии было создано еще несколько похожих машин, но госкомиссия их забраковала: слишком много проблем в карьерах и каменоломнях возникало с контактными линиями, которые то и дело приходилось переносить.
Тремя годами позже свою версию карьерного дизель-троллевоза представил БелАЗ. 20-тонный самосвал грузоподъемностью 65 тонн использовал дизельный двигатель в карьере, а электрический на трассе.
В 80-х годах производство электрогрузовиков с токоприемниками практически прекратилось. Одной из последних машин стал карьерный дизельно-электрический самосвал на базе БелАЗ–75191.
Гибридные электрогрузовики, оснащенные пантографами, использовались не только в СССР. Такие машины создавались в США, Швейцарии, Италии, Австрии и других странах. Но нигде они не стали по-настоящему массовыми.
* * *
В середине ХХ века грузовики с токоприемниками не стали популярными из-за недостаточной эффективности. Запас автономного хода в те времена был чересчур низким, а качество аккумуляторов оставляло желать лучшего. Сегодня ситуация изменилась: новые технологии сделали электрогрузовики по-настоящему автономными. В связи с этим решение от Siemens кажется перспективным. Эксперты, впрочем, так не считают – в немецкой прессе заявления компании об экономии топлива подвергли сомнениям.
– Это узкоспециальная технология, востребованная только в специфических областях, – прокомментировал в беседе с журналистами проект eHihghway вице-президент Гессенской логистической ассоциации Мишель Курт. – Не думаю, что она получит сколь-либо широкое распространения.
То же самое можно сказать и о советских разработках, появившихся в середине ХХ века. C тех пор прошло немало времени, но грузовики с пантографами как были, так и остаются диковинкой, эффективность которой находится под большим вопросом. Смогут ли инженеры Siemens вдохнуть новую жизнь в давно известную технологию? Это покажет время.
