Итоги продаж новых прицепов и полуприцепов на российском рынке в 2019 году получились очень скромными. За прошлый год в стране было реализовано всего 32,3 тысячи единиц техники.Если в 2018 году был резкий взлет, то сейчас наоборот.
Увы, но тренд на снижение показателей прослеживается и в прицепной технике. По данным агентства Russian Automotive Market Research (RAMR), спрос на новые прицепы сократился в стране почти на 3 % по отношению к результатам 2018 года. Рынок за год просел на 0,9 тыс. штук. Получилось, что прицепы даже обогнали по скорости падения продаж рынок грузовиков (см. «Автопарк» № 2/2020). Для справки: по данным этого же агентства, падение продаж новых прицепов и полуприцепов только в марте 2020 года составило уже 9,6 %. Скорее всего, когда посчитают итоги этого, «коронавирусного» года, цифры будут плохие.
Теперь о причинах столь скромного результата продаж. Во-первых, с января по апрель был зафиксирован рост средневзвешенной цены почти у всех производителей прицепов сразу на 9 % по отношению к аналогичным показателям прошлого года. На этом фоне не оживило рынок даже грядущее повышение ставок утилизационного сбора. В 2019 году, до повышения, базовая ставка утильсбора на прицепы категории О4 составляла весомые 150 тыс. рублей. При этом ставка корректировалась коэффициентами — от 1 до 7. Прицепы категории О3 массой до 10 тонн под эту гильотину не попадают, но на них большого грузооборота не сделаешь, поэтому их доля в общем зачете крайне небольшая.
Во-вторых, на рынке грузоперевозок автотранспорт потеснила железная дорога. На XVII международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» было озвучено, что рост вагоностроения в 2019 году в России достиг рекордных 15 %. Количественно это почти 75 тысяч новых вагонов.
Еще сказались рост цен на энергоносители, общее падение производства, нестабильная ситуация в экономике и валютные колебания. Подавляющее большинство полуприцепов, особенно рефрижераторы, комплектуется умными системами телематики, а они стоят денег. Получилось, что прицепостроительной отрасли, как и автопрому в целом, опять не дали спокойно развиваться, тогда как недостатка в препонах она никогда не испытывала. Что и подтвердили итоги года.
Выжить смогли компании, которые вовремя уловили запрос рынка на тип техники. В 2019 году темп задавали тентованные прицепы. Затем шли самосвальные, потом бортовые, после автоцистерны, изотермические, рефрижераторы, и замыкали список фургоны с платформами. Собственно, этот тренд был заметен и на выставке Comtrans`в сентябре прошлого года. Еще одним фактором выживаемости для иномарочных брендов стало наличие собственного российского производства. Это заметно прослеживается по двум аутсайдерам топ-10 полуприцепов, компаниям Krone и Koegel. У них зафиксировано самое большое падение продаж — 33 % и 27 % соответственно. Несмотря на то что в этих сегментах у фирм есть интересные модели (Krone Profi Liner при снаряженной массе 7 т берет на борт 39 т, а Koegel Cargo Novum вообще рекордсмен — собственная масса 5,9 т), цена на их продукцию слишком высока для большинства перевозчиков. Кстати, если взять топ-10 самых удачливых компаний-производителей, то шесть из первой десятки являются российскими либо располагают российским производством.
Что касается наилучшей динамики реализации техники, то здесь впереди всех оказалась турецкая Kaessbohrer. Она прибавила целых 36 % к показателям 2018 года, но если считать полуприцепы в штуках, то это всего 1,59 тысячи.
В лидерах компания Schmitz Cargobull, ее результат 4440 единиц техники. Несмотря на общий вектор падения, в Schmitz даже прибавили на 8 % по отношению к 2018 г. Второе место за отечественным МЗ «Тонар». Если брать цифру продаж — 2850 штук и рост к 2018 г. в 22,3 %, — почти фантастический результат! Фантастический, так как в 2018 году весь рост по рынку прицепов в стране составил 22 %, а здесь такого добился один производитель.
На третьем месте также российская компания, ПАО «НЕФАЗ» с итоговым результатом в 2520 штук. Динамика продаж осталась ровно такой же, как и по отношению к позапрошлому году.
Сыграть в ноль, возможно, помог старший брат, крупнейший российский производитель тягачей. Подчас дилеры предлагают клиентам готовую сцепку КАМАЗ/НЕФАЗ с обслуживанием техники в одном месте, это выгодно.
Кстати, консолидированный успех МЗ «Тонар» и ПАО «НЕФАЗ» сумел «выдавить» немецкую Krone с третьего места, которое она занимала в 2018 году, на четвертое. Krone, если брать ее результат, реализовала в России 2350 штук, это, напомню, 32,7 % к своим же показателям. Не помогли даже усиленные оси собственного производства, разработанные специально для российских перевозчиков.
«Тенты» и «самосвалы» — локомотив прицепной экономики. Более всех такие модели нашли свое применение в Московской области и Татарстане: 3,62 и 2,08 штуки соответственно. Кстати, Москва и Санкт-Петербург по числу новых прицепов остались на третьем и четвертом местах. Отмечу, что почти все игроки рынка среди тентованных выставили в этом классе самые вместительные версии, длиной до 16,5 метров и объемом под 110 м3. Напомню, что полуприцепы подобной длины в Европе эксплуатировать запрещено.
По данным RAMR, на тентованные пришлось чуть более 6 тысяч штук. В лидерах компания Schmitz Сargobull, cреди знаковых черт «тентов» от Schmitz — рамы полуприцепов обработаны методом горячего цинкования, а сами они на болтовом соединении. Модель серии S.CS Mega предлагает регулируемую по высоте крышу. Всего в этом сегменте компания предлагает более шести моделей.
У МЗ «Тонар» локомотивом в данном сегменте можно назвать четырехосную модель «Тонар-Т4 16V/VK»: разнесенные оси, первые две — подъемные, алюминиевые борта. Грузоподъемность — 28 тонн, объем — 110 м3.
«Бронза» в этом зачете у ПАО «НЕФАЗ», чей флагман — модель НЕФАЗ-93341 длиной 16,5 м и вместимостью в 40 палет. Именно он красовался на стенде производителя на прошлогодней отраслевой выставке.
Источник: Russian Automotive Market Research
У самосвальных, чей сбыт составил примерно 5,5 тыс. штук, в ходу трехосное односкатное исполнение, чтобы соблюсти нормы предельно допустимой нагрузки на ось. Как правило, первая ось, или разу первые две, — подъемные. У большинства моделей кузов имеет полукруглое сечение half-pipe: уменьшается собственный вес, а сходимость сыпучего груза увеличивается. Некоторые компании, такие как МЗ «Тонар» и Wielton, для большей сходимости груза покрывают борта и днище специальным полимером. Широко стали применяться легкие сплавы для изготовления боковых стенок и заднего борта. Всё чаще производители заднюю часть рамы стараются усилить для борьбы с перегрузом. Еще один тренд — применение импортной гидравлики, преимущественно итальянского производства. Хотя вполне возможно, эта тенденция в следующем году может и поменяться, учитывая, как Италия пострадала от пандемии.
Если среди «самосвалов» рассмотреть тройку «призеров», то в активе Schmitz Сargobull оси собственного производства. В качестве самого-самого можно упомянуть модель S.KI 24SL 8.2 Solid. В зависимости от исполнения вместимость сыпучего груза составляет от 27 до 32 м3.
МЗ «Тонар» традиционно силен именно в этом сегменте. Тут и оси собственного производства, и большой опыт в изготовлении большегрузных самосвальных полуприцепов, и даже автопоездов. Характерный образец — модель «Тонар SH3‑33» с задней разгрузкой. Индекс 33 в названии — объем кузова. Кстати, при полной массе в 37,5 тонн нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача составляет всего 10,5 тонн.
Одним из самых практичных «самосвалов» от ПАО «НЕФАЗ» является модель 9509‑27. Простой, двухосный, объем кузова — 27 м3, полная масса — 32 тонны. Полуприцеп снабжен стабилизатором, который предотвращает возможное боковое смещение платформы относительно рамы при разгрузке.
Что касается бортовых полуприцепов, то таковых, по данным RAMR, даже стало продаваться чуть больше, чем в 2018 году, на уровне немногим выше 4 тыс. штук. Для перевозки грузов такая модель самая универсальная. Но такая популярность говорит о том, что со специальным подвижным составом в стране негусто, вот перевозчики и выкручиваются: сняв борта на платформе, можно перевезти почти всё.
