Развитие логистических цепочек и их связь с внешними транспортными коридорами стали ключевыми темами дискуссии в ходе онлайн-форума «100% Татарстан».
В числе проблем эксперты назвали слабую инфраструктуру и увидели угрозу местному бизнесу в приходе на рынок РТ федеральных и международных игроков.
Перспективы развития транспортно-логистической системы на 90% заключаются в реконструкции и модернизации уже существующих дорог. А основная проблема состоит в том, что нарастающие грузовые потоки опережают увеличение пропускных возможностей инфраструктуры, убежден вице-президент АН РТ Вадим Хоменко.
В числе крупных проектов развития транспортной системы он назвал модернизацию трассы М-7, переходы через Волгу и железную дорогу Казань-Бугульма.
«Этот проект должен быть реализован, так как даст выход на Оренбург и далее. Это стратегическая линия, которая позволит связать Казань с Казахстаном», — подчеркнул Хоменко.
В числе каркасных проектов эксперты назвали международные транспортные коридоры «Север-Юг», «Европа-Западный Китай», а также водное кольцо: Волга-Дон-Азовское море-Черное море-Дунай-Балтийское море-Волга.
Внутри республики ключевыми проектами остаются южный и северный коридоры, в т. ч. новый участок дороги Казань-Арск-Балтаси с продолжением к северу на Киров, а также срединный меридиональный межрегиональный транспортный коридор по направлению Балтаси-Богатые Сабы-Тюлячи-Чистополь-Нурлат.
Грузоперевозчикам не хватает аналитики и протекционизма
Проблемой развития в РТ грузовых перевозок эксперты назвали отсутствие статистических данных и аналитики. По словам главы комитета по грузовым автоперевозкам и логистике при ТПП РТ Сергея Сотникова, на региональном уровне значительная доля транспорта приходится на малый и средний бизнес. А отсутствие данных не позволяет выстраивать стратегию развития.
Согласился с замечанием и Вадим Хоменко, отметив, что крупных аналитических центров действительно пока нет, а потребность в них ощутима.
«Надо брать пример с зарубежных стран и вводить протекционизм. На примере грузоперевозок в Европе мы видим, что в каждой стране идет лоббирование интересов местных компаний. У нас этого нет, считается, что надо открывать для всех рынки. А на мой взгляд, развитие татарстанских транспортных компаний обернется огромными внутренними инвестициями», — заявил Сотников.
Логоцентры как полноценные терминалы
Участники дискуссии отметили, что в Татарстане сложилась парадоксальная ситуация: логистических площадей много, а терминальные технологии практически не развиты.
«Именно функции логистического центра как терминала фактически не рассматриваются. Многие центры работают только как склады», — констатировала доцент кафедры «Автомобильные двигатели и сервис» КНИТУ-КАИ им. Туполева Оксана Рожко.
В республике ведется разработка логистической системы, в частности сети инфраструктурных объектов. В рейтинге районов РТ лидирующие позиции занимают районы, входящие в Нижнекамскую и Казанскую агломерации, Альметьевский и Набережночелнинский районы. Однако исследование показывает, что и не входящие в агломерации районы, такие как Арский, Чистопольский, Мамадышский обладают значительным потенциалом развития логистической инфраструктуры.
«В нашей республике часто в погоне за гигантизмом строят универсальные логистические центры. Но у нас много мелких производителей, и есть острая необходимость создания небольших специализированных логоцентров, возможно, с пунктами переработки и оптовой торговли. Для фермеров логистика и торговля не являются профильными видами деятельности, и эту сферу надо отдать профессионалам», — уверена Рожко.
Крупные игроки вытесняют региональных
Драйверами развития малого и среднего бизнеса в РТ гендиректор УК «Индустриальный парк «Зеленодольск» Лейсан Шарафеева назвала логистические центры и индустриальные парки. В пример она привела Ozon и Wildberries — они еще до официального старта работы в республике открыли обучающие центры для предпринимателей: продавцов и поставщиков.
Однако Сергей Сотников в приходе в Татарстан федеральных маркетплейсов увидел угрозу. Прежде всего. для внутренних игроков в сфере производства и грузовых перевозок. Он призвал «не торопиться радоваться приходу Ozon, Wildberries и других внешних компаний».
«Когда в наш регион заходит сильный внешний игрок, его обслуживают крупные транспортные компании, а наши мелкие грузоперевозчики могут сделать это только через посредников, то есть через транспортников, зарегистрированных в Москве. В Татарстане на определенных территория действуют налоговые преференции. Но получается так, что местные мелкие перевозчики не могут ими воспользоваться и уходят, закрываются», — пояснил Сотников.
Оксана Рожко признала: логистическая сеть не должна быть стянута в крупные узлы логоцентров больших игроков. «Сеть должна быть сетью. Важно четко соблюсти баланс, чтобы не получилось так, что есть хорошие логистические центры под Казанью и в Набережных Челнах, а остальная территория вынуждена выживать», — заключила она.
Фото: tatcenter.ru
