В России планируют ввести плату за прохождение участков внутренних водных путей, на которых модернизируется инфраструктура. Подобное решение объясняется тем, что за счет модернизации участков рек судовладельцы получат существенную прибыль.
«Известия» разбирались, поможет ли это транспортным компаниям и в целом речному судоходству в России.
Нацпроект с доплатой
— Плата должна взиматься за конкурентную услугу, которая предоставляется судовладельцам. Поэтому мы предполагаем, что на первоначальном этапе плату введем там, где у нас будут производиться большие масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений и улучшатся условия судоходства, — заявил Пошивай на форуме «Транспортная неделя – 2020».
По его словам, это обоснованное взимание платы, так как благодаря увеличению объемов грузовых перевозок на модернизированных участках судовладельцы «получат более высокую прибыль».
Идею о введении «платности за использование инфраструктуры внутренних водных путей на участках с существенным увеличением пропускной способности» Пошивай ранее озвучивал также в интервью «ПортНьюс», посвященном новому национальному проекту по развитию водных путей, который сейчас готовится ведомством.
В Росморречфлоте «Известиям» отказались подробно комментировать идею о введении платы за движение по рекам.
— Тему обсуждать пока не готовы. В данный момент есть различные наработки, которые в какой-то части могут войти в не утвержденный еще нацпроект, — сообщил пресс-секретарь Росморречфлота.
Новый нацпроект, как говорил ранее Пошивай, должен в конечном итоге увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям России к 2030 году в 1,7 раза — до 200 млн т в год. Планируется отремонтировать 191 судоходное гидротехническое сооружение.
Сейчас, говорил глава Росморречфлота, намечен только план по разработке национального проекта. В нем будет три федеральных проекта: «Развитие сети внутренних водных путей»; «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры»; «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».
Как сообщили в Росморречфлоте «Известиям», за 10 месяцев 2020 года внутренним водным транспортом отправлено 98,52 млн т грузов. Это немного меньше, чем за аналогичный период прошлого года, — на 0,1%. Общая протяженность внутренних водных путей России, оборудованных средствами навигационной обстановки, составляет 53,5 тыс. км. С гарантированными габаритами судовых ходов — 50 тыс. км.
Хроническая болезнь речного транспорта
Директор Академии водного транспорта Российского университета транспорта Алексей Володин рассказал «Известиям», что введение платы за проход по участкам внутренних путей, скорее всего, может коснуться только европейской части России. По его словам, именно здесь есть проблемы с глубиной водных путей.
— Внутренние водные пути европейской части России имеют гарантированные габариты — глубину — 4 м. Это позволяет ходить судам «река–море» и судам грузоподъемностью свыше 5 тыс. т, — говорит Володин. — Но сегодня есть участки, на которых такая гарантированная глубина не соблюдается. В первую очередь в районе Городца в Нижегородской области, на Дону есть такие участки — там крупнотоннажные суда пройти просто не могут, в силу того, что глубины крайне малые. Прохождение судов караванами происходит только во время попусков воды с водохранилищ. Это сложный процесс.
Гидротехнические сооружения, Городец, Нижегородская область. Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин
По его словам, в Городце это случилось из-за того, что Чебоксарское водохранилище при строительстве не было наполнено до проектной отметки. Исправить это уже нельзя — берега водохранилища застроены. Есть проект строительства нового Городецкого низконапорного гидроузла, но дальше проекта дело пока не пошло.
— В результате сквозное судоходство может просто прекратиться для судов большой грузоподъемности, — заметил он. — Были случаи, когда даже пассажирские теплоходы доходили до верхнего бьефа Городецкого гидроузла, высаживали пассажиров, автобусами перевозили их в Нижний Новгород, а теплоход спускался к ним, чтобы продолжить маршрут. У каждой судоходной компании, работающей на маршрутах с лимитированными участками водных путей, возникает недогруз из-за потери пропускной способности. Они везут 2 тыс. т вместо 5 тыс. т. Это упущенная выгода.
Он подчеркивает, что в инфраструктуру внутреннего водного транспорта нужно вкладывать серьезные средства, но речной транспорт «за последние лет 40 хронически недофинансирован». Володин говорит, что только в последние 10 лет началась реализация программы по модернизации шлюзов. Однако это, замечает он, простое продление их рабочего ресурса, а не развитие. В то же время потенциал у внутренних водных путей большой — в Китае, говорит Володин, по ним перевозятся миллиарды тонн грузов.
— Ни у кого не возникают вопросы, когда появляются платные участки автомобильных дорог, где гораздо лучше сервис, выше скорости, — замечает директор Академии водного транспорта. —Можно ли вводить платные участки на других видах транспорта? Возможно, это уже нужно начинать делать. Вопрос в том, насколько это будет приемлемо, на каких участках введут плату.
Володин рассказал, что бассейновыми управлениями уже взимается плата за навигационное обслуживание, а в морских портах есть инфраструктурный сбор, который идет на развитие причальных сооружений, на дноуглубление.
При этом, замечает он, речной транспорт конкурирует с другими видами транспорта — железной дорогой, автомобильным транспортом, начинает конкурировать с трубопроводным. Другая ситуация за Уралом, на востоке и на севере страны — там речной транспорт является безальтернативным.
— Там, скорее всего, плата вводиться не будет, этот транспорт является социальным, — говорит Володин. — Решение как раз подразумевается для тех мест, где речному транспорту приходится конкурировать и где ему не удается использовать полные модули своих судов. Детали мы позже увидим, наверное, но сама инициатива — это уже какой-то конструктивный шаг к тому, чтобы создать необходимые условия.
По его словам, это сложно сравнить с «Платоном», потому что задачи у этих систем будут разными. В первую очередь, заметил Володин, речной транспорт работает только открыто в отличие от автомобильного. Речной сбор, по его мнению, будет скорее инфраструктурным.
Дополнительная нагрузка
Однако сами судовладельцы восприняли идею Росморречфлота не очень позитивно. Представители речных транспортных и пассажирских компаний, согласившиеся прокомментировать «Известиям» эту инициативу, считают это лишней нагрузкой на них.
— Это будет просто дополнительная нагрузка на бизнес, — считает исполнительный директор Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Монахов.
— Как «Платон» на дорогах: хочешь что-то везти — плати деньги. А раз нагрузка на бизнес, значит, и на товары, которые везут.
Он заметил, что гарантированные глубины на внутренних водных путях — 4 м, а там, где глубин недостаточно, например на Оке, нет смысла заниматься дноуглублением, потому что маршрут останется невостребованным. Поэтому, считает Монахов, «речь, скорее всего, идет о том, чтобы с судовладельцев брать больше денег».
Проблемным местом он также называет Городецкую плотину, однако замечает, что говорят о строительстве нового гидроузла там уже в течение 40 лет.
— И непонятно, когда ее начнут делать, даже если введут плату, — заметил Монахов. — Сейчас губернатор Нижегородской области сказал, что против строительства, жители Балахны тоже выступают против. Но если не построят, значит, не будет необходимых глубин и не будет прямого судоходства. И проект «Север–юг» не будет реализован.
Опасаются введения этой платы и в компаниях, занимающихся пассажирскими речными перевозками. Заместитель генерального директора компании «Мостурфлот» по туризму Светлана Гончарова говорит, что в компании «категорически против взимания этой платы», если она коснется круизных компаний.
— Насколько я понимаю, речь идет о проходе по участкам с улучшенными гидротехническими сооружениями, то есть по Батайскому, Нижегородскому гидроузлу. И вопрос этот касается грузовых судов, потому что им приходится идти там не полностью загруженными. Пассажирские же суда проходят там и сейчас, — заметила Гончарова. — Более того, речь идет о нормативных величинах, которые и так должны быть выполнены.
По ее словам, говорить о дополнительных платежах сейчас неправильно: у пассажирских круизных компаний сейчас «трудные времена», связанные с кризисной ситуацией из-за пандемии, а также в целом со спецификой работы: короткий навигационный период, большой штат сотрудников.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
— В случае с платой за проход по водным путям для туристов улучшений никаких не подразумевается — просто улучшается движение по речной дороге. Однако когда ремонтируют дорогу на МКАД, никто с нас деньги за это не берет, — говорит Гончарова. — Мы и так уже платим и за навигационное обслуживание, и за лоцманскую проводку, и за штормовые предупреждения, которые мы получаем... Мы не бесплатно ходим по рекам.
По ее словам, особенно несвоевременно этот вопрос поднимается сейчас, когда основные крупные круизные компании остались без государственной помощи.
Между тем гендиректор АО «Порт Коломна» заявил, что «бизнес готов платить», если это «действительно нужно и дает конкретный результат». Он, в частности, говорит о необходимости на участке Западный порт — Беседы на Москве-реке «восстановить глубину 3,20». Однако, подчеркнул он, важно, чтобы платежи не ударили по рентабельности перевозок.
Реки вместо дорог
Однако все сходятся в том, что важно повышать конкурентоспособность речных перевозок — их потенциал в России не раскрыт.
Алексей Володин замечает, что сейчас значительно мягче становится зима — и речной транспорт становится практически круглогодичным. По его словам, возможно дальнейшее продление навигации, однако это надо обеспечить соответствующей инфраструктурой. Как сообщили «Известиям» в Росморречфлоте, сейчас в большинстве бассейнов внутренних водных путей навигация уже завершена. На этой неделе завершат навигацию в Азово-Донском (27.11), Волго-Балтийском (30.11) и Волго-Донском бассейнах (27.11), а 8 декабря будет завершена навигация и на южных участках Волжского бассейна.
— Навигация может быть продлена, если мы будем уверены в том, что это безопасно, эффективно, — отметил Володин. — Необходимо проводить дноуглубление, развитие береговой инфраструктуры. Нужно сделать речную систему в европейской части России транзитной — для того чтобы не только внутри страны грузы возить, но и чтобы развить коридор «Север–юг». Но тут пока есть инфраструктурные проблемы.
Он отметил, что пока судовладельцы неохотно идут на строительство судов «река–море», однако именно они дали бы важные конкурентные преимущества перед другими видами транспорта.
— Баржа может вместить более 200–240 контейнеров, фура везет один контейнер, а железная дорога — 120 контейнеров, — говорит Володин. — За один и тот же маршрут речной транспорт везет в два раза больше, чем железнодорожный состав. За счет этого и выбросы в атмосферу гораздо ниже.
Александр Монахов замечает, что на внутренних водных путях очень низкие фрахтовые ставки.
— В основном сейчас все грузы забирает на себя железная дорога, автомобильная дорога стала забирать грузы, — говорит он. — А какие государственные деньги вкладываются в разбитые фурами дороги! Хотя можно все эти насыпные грузы — песок, щебень — возить по реке. Но никто этого не делает. В Европе есть полезный закон о том, что все строительные сыпучие материалы грузовики могут от места загрузки до места выгрузки 200–300 км везти. В результате эти машины грузятся на баржи, доезжают по реке до определенного места и уже оттуда едут на место разгрузки. У нас это тоже не делается, потому что это невыгодно автомобильному бизнесу.
По словам Алексея Володина, в России сейчас 22,5 тыс. речных судов, однако им требуется модернизация — например, средний возраст танкеров приближается к 43 годам. Кроме того, в России больше 120 речных портов, но они также требуют существенной модернизации.
— Единицы портов в стране работают успешно, — отмечает Володин. — При этом они могут стать опорными точками роста: все крупные города имеют речные порты и они удачно расположены — в черте города, а то и в центре города, имеют хорошие подъездные пути. И развитие инфраструктуры портов, наличие складов класса «А+», современных хабов позволят развивать порты, при этом не наращивая колоссальными темпами строительство автомобильных дорог. Резерв речного транспорта на 100% не используется, он недозагружен. И здесь нужна государственная поддержка — системная программа уровня национального проекта.
