Пандемия коронавируса и последовавший за ней тотальный локдаун перевели логистику во всем мире из режима «точно в срок» (just in time) к «доставкам по возможности». На сегодняшний день затруднена работа по всем направлениям – от железной дороги до портов и автопереходов.
Китайский дефицит
Это сейчас спотовые ставки на перевозку контейнеров начали медленное снижение. Но в целом средний индекс мировых ставок все еще на 233% выше, чем годом ранее, они находятся на 13-летнем максимуме. Их подтолкнул вверх сложившийся на фоне послепандемического восстановления мировой экономики дефицит порожних контейнеров в Китае, куда они возвращаются с недостаточной скоростью из-за заторов в портах, вызванных коронавирусными ограничениями.
Вадим Воложанин, коммерческий директор обособленного подразделения ООО «АзияЛог» в г. Москве: «На моей памяти никогда не было чего-то подобного. Китай – один из крупнейших партнеров России, принимающий около 40% от общего внешнего торгового оборота. В годовом исчислении это примерно 150 млрд долларов. Кроме того, Китай производит порядка 90% контейнеров, которые используют во всем мире. Но торговый баланс в КНР никогда не был равномерным, наши соседи продают всегда больше, чем покупают. Поэтому, когда китайцы занимались использованием порожних контейнеров, которые возвращались в Китай с товарами, одновременно брали новое контейнерное оборудование, загружали и отправляли по всему миру. Это очень выгодно.
Например, вы крупный предприниматель и заказали 1000 контейнеров в Китае. Но везти их на свою территорию пустыми вам не выгодно. В этом случае рационально предложить их каким-то сторонним грузовладельцам, чтобы отправить до пункта назначения практически для себя без затрат.
Однако в 2020 г. производство контейнеров почти остановилось. Спрос на оборудование превысил предложение, и за один контейнер люди стали платить баснословные деньги.
Можно проанализировать на примере конкретной ситуации: у тебя груз в контейнере на 50 тыс. долларов и логистика, которая ранее стоила 5 тыс. долларов. А сейчас все обходится в 20 тыс. Понятно, что в таких обстоятельствах себестоимость товара значительно вырастет».
Дефицит контейнерного оборудования отразился на всем рынке. Особенно на сегменте «дешевой» продукции и самой массовой – товарах народного потребления. Роман Сериков, генеральный директор «АТК Логистика»: «С осени прошлого года и по настоящее время приходится работать в условиях тотального дефицита контейнерного оборудования. Себестоимость товаров из стран АТР, на которые пришлось удорожание логистики, значительно выросла».
Пока более эффективно работают лишь те грузоперевозчики, которым удается найти на территории стран АТР контейнерное оборудование. Можно «ящики» перегонять и из Центральной России, где наблюдается профицит. «Но передислоцировать контейнерное оборудование из Центральной России на Дальний Восток дорого и проблематично. Все это влияет на стоимость логистики и в целом приводит к удорожанию товаров, ввозимых на территорию России», – говорит Станислав Слободской, директор «Порт Глори Лоджистик».
Рокировка на порты
Увеличение фрахтовых ставок, возрастающая ценность скоростных перевозок и стабильности поставок привели к перетоку объемов с маршрутов Deep Sea (из Китая морем до Европы и Санкт-Петербурга) на Дальний Восток. Объем импорта через Дальний Восток увеличился сразу на 11%, в то время как в Санкт-Петербурге грузовая база сократилась на 8%. В экспортном направлении доля Дальнего Востока в структуре контейнерооборота также увеличилась.
Определенную роль в этом сыграла также сложная и долгая процедура пропуска вагонов на железнодорожных погранпереходах в Китае. Многие поставщики были вынуждены уходить с железной дороги в порты.
Станислав Слободской: «В 2020 г., практически сразу после китайского Нового года, очень резко сбились графики поставок, началась неразбериха. Позже, при открытии товаропотока из России, Китай начал вводить значительные ограничения, которые с каждым месяцем только ужесточались. Это касается и автотранспорта, и портов, и железной дороги. Такая ситуация возникла в апреле прошлого года, и на сегодняшний день каких-то значительных улучшений мы не видим. Наша компания организует экспорт зерна в Китай. Однако, так как железная дорога не работает в полную меру, пропускная способность очень низкая.
В свою очередь, на автопереходах через границу по-прежнему большое скопление машин, и мы, как и многие компании, полностью переключились на морские грузоперевозки. При этом порты также вводят определенные ограничения по приему контейнеров, потому что из-за большой загруженности работают в напряженном режиме».
Суровое испытание
На границе с Китаем вырисовывается следующая картина. В Забайкальском крае продолжает работать только железнодорожный пункт пропуска «Маньчжурия – Забайкальск», в Амурской области все автомобильные пункты пропуска закрыты, с 15 марта 2021 г. с ограничением до 10 машинопередач заработал автомобильный пункт пропуска «Хэйхэ – Благовещенск».
В Еврейской автономной области закрыты два пункта пропуска – «Лобэ КНР – Амурзет РФ» и «Тунцзян КНР – Нижнеленинское РФ». Еврейская автономная область вовсе лишилась целого кластера: деятельность предприятий, участвующих во внешнеэкономической деятельности области, остановлена, работники уволены или отправлены в отпуск без оплаты. В Хабаровском крае по международным перевозкам получил удар пункт пропуска «Жаохэ – Покровка», который закрыт до сих пор.
Что касается Приморского края, то введение властями Китая в одностороннем порядке ограничивающих мер привело к снижению товарооборота через автомобильные пункты пропуска на 70%. Морские и железнодорожные перевозки с Китаем продолжаются, но и здесь произошло снижение – около 30%.
Андрей Иванченко, генеральный директор ЗАО «Фаворит-Сервис», эксперт рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая: «В Приморском крае есть преимущество – работают пункты пропуска с временным приостановлением. Они функционируют с жесткими ограничениями, но все же открыты. Сначала всех российских водителей, прибывших на грузовиках в Китай, размещали в отдельные гостиницы, без права выхода из нее.
С активно развивающимся ростом количества заболевших 6 апреля 2020 г. власти Китая временно закрыли автомобильные пункты пропуска «Турий Рог», «Пограничный», «Полтавка». Международные автомобильные перевозки остановились, как и в остальных краях и областях на границе с Китаем. После проведения противоэпидемических мероприятий по очереди начали вводиться в работу пункты пропуска, но при этом пропускная возможность была ограничена, установлены квоты: не более 10 машинопередач в сутки. Одновременно утверждены правила, которые резко снизили товаропотоки. С этого момента автомобильная международная отрасль в Приморском крае попросту была остановлена».
В настоящее время простая на вид для обывателя поездка в Китай на деле выглядит как суровое испытание для международного перевозчика. Прежде всего, это запрет на пребывание в китайском пункте пропуска российским водителям более шести часов. Поэтому всех водителей китайские власти отправляют назад, в Россию, в тот же день. Это вынуждает каждого перевозчика оставлять свой прицеп в Китае и возвращаться за ним позже.
Андрей Иванченко: «Когда товар будет погружен в прицеп или экспортный груз будет в Китае выгружен, перевозчик должен повторно приехать в Китай и, забрав прицеп, завершить международную перевозку. При этом себестоимость рейса возрастает. Для того чтобы получить разрешение для въезда в Китай, российский водитель должен предъявить справку об отсутствии у него COVID-19, срок действия не должен превышать семи суток. Но водителя при этом каждый раз при въезде тестируют на COVID-19.
Если же после тестирования у водителя будет обнаружен вирус, ему запрещается въезд в Китай на 90 суток. За весь период властями КНР было выявлено более 90 российских водителей.
Все эти мероприятия по ограничению (квотированию) повлияли на общий объем товарооборота. Резко увеличились очереди на подъездных дорогах к пунктам пропуска на государственной границе РФ. Очередь ожидания достигла невиданных цифр – около 1000 и более единиц на каждом пункте пропуска.
Об этом свидетельствуют реестры заявок, размещенные на официальном сайте правительства Приморского края».
«С закрытием границ в мае 2020 г. международные грузоперевозки практически полностью остановились, – рассказывает Сергей Ремизов, руководитель Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). – На сегодняшний день ситуация практически не изменилась: на границе с Китаем огромное скопление машин. Так, на 25 марта 2021 г. на МАПП «Пограничный» было подано 1086 заявок для получения пропуска проезда на территорию КНР. Как вы понимаете, ждать в такой очереди перевозчику предстоит не менее 35–40 суток. То есть для автопредприятия частота рейсов одна машина в месяц – это везение и успех. Все остальное время водители сидят в ожидании или в кабинах автомобилей, или дома, а предприятие ожидает своей очереди для международной поездки. Сейчас мы все ждем, когда Китай откроет проезд в нормальном режиме. На данный момент времени Китай пропускает до сорока машин в день».
Ситуация непростая
На логистическом рынке полная непредсказуемость. Вадим Воложанин: «Если говорить о контейнерных перевозках товаров народного потребления, то для крупных перевозчиков важен определенный оборот. Например, есть морское судно вместимостью 500 контейнеров, которое ходит между Китаем и Владивостоком. Если загрузка произошла вполовину меньше, то вся себестоимость, рассчитанная на 500 единиц оборудования, распределяется на условные 200. Экономика простая.
Восстановление оборота, который бы дал эффект возобновления рынка, невозможно без восстановления мировой экономики в целом. Только при таких условиях ситуация вернется к докризисному уровню. Но это случится не скоро. К лету будет некоторое улучшение по сравнению с текущей ситуацией, так как в теплый сезон объем грузопотока увеличивается».
Андрей Иванченко: «Мы пристально наблюдаем за работой пунктов пропуска, ведем постоянные переговоры с властями Китая, привлекая агентство международного сотрудничества правительства Приморского края. Но, к сожалению, решение будет принимать китайская сторона самостоятельно, без нашего участия, оценивая общую обстановку по COVID-19 в России и на территории региона.
Сейчас власти Китая прилагают максимум усилий для защиты своей территории от российских водителей, чтобы не допустить распространения инфекции. Оценивая информацию и деятельность по мерам защиты в Китае, можно сделать прогноз на то, что ситуация с международными перевозками сохранится на прежнем уровне до конца 2021 г.
Остается только надеяться на скорейшее вакцинирование: признание ее властями Китая послужит послаблениям на границе, а также даст толчок к возврату товарооборота на прежний уровень».
В противном случае автотранспортники будут просить государство о новых мерах поддержки. Перевозчики, как известно, получили дважды (за май и апрель) поддержку государства в размере 12 130 руб. на каждого работника. Субсидии были выплачены разово.
«Данная мера поддержки очень помогла предприятиям, но этого оказалось настолько мало, что практически уже не имеет значения. Международные автомобильные перевозки продолжают испытывать кризис, а поддержка более не оказывается. 80% водителей Приморского края сидят в ожидании очереди и за уже длящийся более года кризис получили по 12 тыс. – лишь дважды за период пандемии, которая еще неизвестно когда закончится», – говорит Андрей Иванченко.
Петр Куприянов, председатель профессионального союза транспортных перевозчиков Приморского края, поясняет, что транспортная отрасль без должного внимания со стороны властей уже на протяжении долгого периода времени: «Еще в 2018 г. глава региона Олег Кожемяко дал распоряжение профильным ведомствам разработать меры поддержки грузоперевозчиков. Однако прошло два года, но поручения губернатора выполнены не были. Пандемийный кризис еще более обострил существующие пробелы в работе транспортной отрасли, которая, согласно постановлению Правительства РФ, была признана особо пострадавшей в коронавирус. Однако местные чиновники апеллируют к общему увеличению грузооборота на территории Приморского края, отмечают «плюсы» в работе ретейлеров, застройщиков и других бизнес-направлений, связанных с грузоперевозками, и пытаются нас убедить в отсутствии проблем как таковых.
На различных встречах и собраниях мы стараемся доносить до представителей власти, что нельзя давать оценку всей отрасли, основываясь лишь на статистике и цифрах по увеличению общего грузооборота. Так как рост этот произошел в основном из-за рокировки предпринимателей на железную дорогу и морские перевозки. Что касается автотранспорта, то здесь работа практически полностью парализована. Возникает вопрос: почему Правительство РФ посчитало отрасль особо пострадавшей в коронавирус, а минтранс Приморского края, составлявший соответствующие списки и знавший о федеральном постановлении, – нет?»
