Идея переноса Большого морского порта из Петербурга в Усть-Лугу, недавно обсуждавшаяся в Кремле, может впервые за свою 30-летнюю историю дойти до стадии реального проекта стоимостью почти полтриллиона рублей.
Однако вместе с этим, как считают эксперты, возникает серьезный повод для дискуссии о том, как преобразования на территории порта могут повлиять на судьбу города, и какой сценарий редевелопмента считать оптимальным.
Сотни миллиардов
Проект, предложенный совладельцем «Трансмашхолдинга» Андреем Бокаревым, напомним, касается территории в 6 кв. км, потенциально прибавляемой к городскому центру. Реализация проекта приведет к появлению протяженных морских набережных в публичном пользовании. В целом опрошенные РБК Петербург эксперты выделяют два возможных сценария осуществления этой идеи.
Проект Бокарева представляет первый и наиболее радикальный из этих сценариев. Стоимость редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург по этому проекту оценивается в 440 млрд руб. Как уже писал РБК со ссылкой на презентацию проекта, вынос порта может быть реализован за счет средств инверторов с использованием государственно-частного партнерства. Проект предполагает перенос портовых мощностей с площади 600 га (6 кв. км) в Усть-Лугу и строительство на освободившейся территории 4,8 млн кв. м жилья, коммерческих помещений и объектов социальной инфраструктуры и культуры. По мнению инициаторов проекта, на берегу у Финского залива могут появиться современные жилые и деловые районы, в которых смогут проживать 50 тыс. человек.
Как следует из письма Андрея Бокарева президенту России Владимиру Путину
у авторов идеи есть несколько аргументов в пользу переноса порта в Усть-Лугу. Один из них состоит в том, что переехав в Усть-Лугу, стивидоры смогут сэкономить на транспортных расходах за счет сокращения на двое суток транзитного времени при поставках в основные порты Европы.
Еще один потенциальный выигрыш — в Усть-Луге нет потребности в ледокольной проводке судов, что иногда требуется во время навигации зимой в Большом морском порту. При этом Бокарев отмечает, что сейчас инфраструктура порта в Усть-Луге используется только на 40%. В «Трансмашхолдинге» отказались ответить на вопрос о возможном влиянии выноса порта на Петербург.
Призрак Кудрово
Опрошенные РБК Петербург эксперты не исключают, что влияние может быть негативным. Среди прочего они указывают на то, что вынос портовых мощностей подразумевает перемещение связанных с территорией порта производств — Кировского завода, Балтийского завода, Северной верфи и Адмиралтейских верфей. «На рассматриваемой территории работают огромное количество предприятий — от гигантов до малого бизнеса и ИП. Это десятки тысяч рабочих мест, это поступления в городской бюджет, это налаженная логистика внутригородских и внешних грузовых перевозок, начиная от железной дороги и заканчивая речным транспортом, налаженные внутригородские пассажирские перевозки. Все это изменится не просто для Кировского района Петербурга, эти изменения затронут весь город», — предупреждает главный экономист Лаборатории градопланирования им. М. Л. Петровича («ЛабГрад») Людмила Истомина.
Она признает, что определенная выгода для города от выноса порта есть. Высвобожденная территория у залива, прилегающая к центральной части города, может быть использована под рекреационные функции, общественные пространства, а также благодаря строительству улично-дорожной сети на этой территории повысится транспортная связанность районов. Однако Истомина предупреждает, что ради успешной реализации подобной идеи городу придется за свой счет заниматься развитием инфраструктуры на этой территории. «В противном случае можно получить второй намыв Васильевского острова, который задумывался как эффектные морские ворота Петербурга, а в результате получается то же Кудрово, но с видом на залив. К сожалению, в настоящий период для девелоперов гарантированно успешным является только многоэтажное жилищное строительство, поэтому социальную, транспортную, инженерную, рекреационную составляющую должен будет взять на себя бюджет Санкт-Петербурга. Готов ли город вкладывать миллиарды в эту идею — это вопрос», — рассуждает эксперт.
Выгоды и препятствия
Реализации проекта в максимально выгодном для города варианте мешают несколько обстоятельств, считает эксперт по транспортному развитию территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников. Главная проблема, по его мнению, — непригодность развернутой на территории порта инфраструктуры для развития общественного транспорта. «Сейчас там есть грузовая железная дорога, съезды с ЗСД, то есть территория порта удобна для выхода на внешние автодороги, для выхода в пригороды; а с центром она связана хуже. Эта инфраструктура подходит для грузового транспорта, даже по наземной железной дороге, которая там сейчас есть, просто так не пустить электричку», — говорит Резников.
По его мнению, чтобы использовать район под общественно-деловые и жилые функции, придется специально создавать дорожную инфраструктуру, организовывать общественный транспорт. Таким образом, полагает Илья Резников, пока выгоды Петербурга от переноса порта не очевидны.
Экономические потери
Оценивая экономический эффект от переноса Большого морского порта за пределы Петербурга, эксперты указывают и на то, что город потеряет одного из крупнейших налогоплательщиков в региональный бюджет. При этом собеседники РБК Петербург отмечают, что городская казна получает с портовых предприятий только НДФЛ — остальные налоги они платят в федеральный бюджет. В Смольном и в пресс-службе Администрации морских портов Балтийского моря не ответили на запросы РБК Петербург с просьбой оценить возможные экономические потери от выноса порта.
По оценкам совладельца Петербургского нефтяного терминала Михаила Скигина, порт имеет большую социально-экономическую значимость для Петербурга. «Сейчас это десятки тысяч квалифицированных рабочих мест, огромный и растущий грузооборот и значительные поступления в бюджет города», — прокомментировал он РБК. По словам Скигина, при переносе из петербургского порта терминалов, связанных с экспортом нефтепродуктов, произойдет выпадение перевалочных мощностей более чем на 11 млн тонн в год, что негативно скажется на экспортном потенциале и работе как российских НПЗ, так и компаний, осуществляющих перевозку нефтепродуктов.
В пресс-службе Первой портовой компании Лисина проект назвали «нецелесообразным». «Анализ такого проекта должен учитывать не только доходы от продажи недвижимости, но и расходы на создание дублирующей инфраструктуры и перенос перевалки более 60 млн тонн грузов с учетом интересов десятков стивидоров и сотен компаний, осуществляющих свою деятельность в порту, равно как и тысяч работников портов», — сказали там РБК. По оценке компании, затраты на реализацию заявленного проекта будут отличаться в разы от озвученных оценок.
Что выносить, а что оставить
С учетом этих обстоятельств эксперты говорят о возможности менее радикальных сценариев редевелопмента территории Большого морского порта. Полностью выносить порт в Усть-Лугу нецелесообразно, полагает урбанист и заместитель генерального директора Фонда ДОМ.РФ Антон Финогенов. По его словам,
в центре города не уместны портовые мощности, которые являются «генераторами» грузопотоков с высокими экологическими рисками — наливных грузов, угля и пр.
«При этом важно часть портовых промышленных функций там оставить. Потому что в современном формате «экологически чистые» промышленность и логистика — это отличные генераторы занятости, полицентричности, высокотехнологичности. Рядом с такими объектами могут появляться корпоративные университеты, центры переподготовки и отраслевые выставочные площади, лаборатории и бизнес-инкубаторы», — говорит Антон Финогенов.
С этой идей соглашается Илья Резников. Он напоминает, что территория порта делится на две части — первый и второй районы, расположенные на Гутуевском острове и более близкие к центру города, и третий и четвертый районы, находящиеся ближе к Автово. «По-моему, выносить третий и четвертый районы сегодня не имеет никакого смысла, так как в плане локации это менее перспективные для инвесторов территории; более того, портовые мощности на этих участках модернизированы», — поясняет эксперт.
Стратегический вопрос
При всех недостатках обсуждаемого в настоящее время проекта, сама по себе идея переноса порта за черту города имеет стратегическое значение для Петербурга, полагает доцент кафедры архитектурного проектирования СПбГАСУ Владимир Линов.
«Хочу напомнить, что несколько лет назад разрабатывалась стратегия развития Петербурга. Когда она была разработана и уже осуществлялась, проходила серия обсуждений этой стратегии. На одном обсуждении крупнейший российский специалист в области транспорта Михаил Блинкин — он же и философ по городскому развитию — сказал: «Ничего интересного я в вашей стратегии не нашел, хоть бы порт вынесли»; после чего встал и ушел. Его поведение типично в отношении тех организаций, людей, которые должны разрабатывать градостроительную политику, но не разрабатывают ее. И в это упираются многие вещи. Потому что конкретное решение в градостроительной политике — это резервирование тех или других территорий под какие-либо функции. Останется ли порт в Петербурге и если нет, то что будет на его месте — это тема Генерального плана города. Сейчас Генеральный план разработан, но никто его не видел», — рассказал эксперт в разговоре с РБК Петербург.
В мировой практике есть примеры успешного выноса грузовых портовых мощностей и создания на их месте общественно-деловых и жилых районов.
Так, в Лондоне в 1970-х годах Маргарет Тэтчер, в то время премьер-министр Великобритании, развернула программу модернизации территории Доклендс, где ранее располагался порт. Там появились коммерческие и жилые здания. Во второй половине XX века портовые мощности Тель-Авивского порта были переданы Ашдодскому порту, а на его территории появилась туристическая зона. Порт был вынесен и из центра Гамбурга, а на его месте был построен новый архитектурный комплекс «Хафен-Сити» (HafenCity). В нем расположились офисные здания, жилые многоквартирные дома, магазины и набережная для прогулок. В 2000-х годах грузовой порт был вынесен из центра Хельсинки в Вуосаари.
