Беспрецедентные антироссийские санкции коснулись и коммерческого транспорта. Сразу несколько ведущих иностранных производителей грузовиков и фургонов заявили о приостановке поставок машин и комплектующих.
Российская сторона в ответ грозит национализацией тех, кто планирует покинуть рынок окончательно. Смогут ли российские предприятия преодолеть зависимость от поставок деталей из-за рубежа, а китайские – закрыть освободившиеся ниши, разбирался «Профиль».
Двойное назначение
КамАЗ одним из первых российских производителей попал под европейские санкции из-за бронеавтомобилей, которые участвуют в спецоперации. Тот факт, что военную технику производит отдельное подразделение «Ремдизель», не помог избежать европейских санкций, подразумевающих полный запрет экспорта всех товаров двойного назначения.
По той же причине Daimler Truck приостановил отношения с КамАЗом после 12 лет сотрудничества. Это касается и производства машин на совместном предприятии, и поставок комплектующих. «27 февраля мы решили приостановить всю нашу деятельность в России до дальнейшего уведомления. Мы соблюдаем все санкционные меры, принятые правительством Германии и ЕС», – рассказал «Профилю» представитель Daimler Truck. Тем не менее он особо отметил, что в компании внимательно следят за ситуацией и постоянно будут пересматривать принятое решение.
«До дальнейшего прояснения»
Другие производители грузовиков также приостановили операции в России. Вслед за «Даймлером» потянулись и другие производители так называемой большой семерки. Заявления для российской и европейской аудитории различаются по тональности.
Российский офис MAN рассказал, что поставки грузовиков и запчастей остановлены «в свете экономических и внешнеполитических событий до дальнейшего прояснения ситуации». А производство компании в Санкт-Петербурге останавливает свою работу «из-за проблем с поставками». В Renault Trucks что-либо комментировать отказались, крайне осторожен в заявлениях DAF.
В легком коммерческом сегменте также есть потери. Представитель Ford в России заявил о простое завода в Елабуге. Но уточнил, что возобновит работу в возможно короткие сроки после принятия соответствующего решения со стороны Ford Motor.
Японские марки стараются не делать громких заявлений. Сборка Mitsubishi Fuso Canter, которая осуществлялась на предприятии «Даймлер КамАЗ Рус», под угрозой, но Isuzu продолжает деятельность в России.
Stellantis, в свою очередь, заявил, что экспорт машин российской сборки в Европу остановлен из-за нарушения логистических цепочек. При этом завод в Калуге продолжит выпускать легкие коммерческие модели в штатном режиме.
«Мы не можем ждать бесконечно»
Ситуация может в любой момент измениться. После видеовыступления президента Украины в парламенте Франции, в котором он призвал ряд французских компаний уйти из России, компания Renault оказалась под серьезным прессингом и вынуждена была остановить завод в Москве, хотя ранее заявляла, что продолжит работу в России.
С одной стороны, такое решение не влияет на отечественный коммерческий рынок. У французской марки здесь только одна импортируемая модель – фургон Master, да и тот пользуется ограниченной популярностью. Другое дело – дальнейшие отношения Renault и АвтоВАЗа, который зависит от иностранных комплектующих и машинокомплектов. Кроме того, сверхпопулярный фургон Largus также имеет французские корни.
Автопроизводители пытаются проплыть между Сциллой запроса на санкции против России со стороны западного общества и Харибдой жесткой реакции правительства РФ, которое прорабатывает вариант национализации имущества иностранных компаний, покидающих российский рынок.
Поэтому, когда председатель правления Daimler Truck Мартин Даум говорит, что компания полностью вышла из бизнеса в России, он лукавит. Действительно, грузовой концерн, выделенный в самостоятельное подразделение в декабре прошлого года, не владеет 15-процентной долей КамАЗа. Еще в сентябре 2021-го пакет акций на 132 млн евро был передан материнской Mercedes-Benz Group. При этом в компании пока не стремятся выходить из капитала КамАЗа. По официальной версии, для этого требуется одобрение российского правительства.
Некоторые иностранные производители уже подтвердили Минпромторгу, что намерены возобновить работу своих предприятий в России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров призвал остальных поторопиться с решением: «Возможно, с кем-то придется, к сожалению, попрощаться, потому что мы не можем ждать бесконечно».
Компонентов не хватает
Проблемы с компонентами сейчас в той или иной мере испытывают все производители легковых и грузовых машин, как в России, так и за рубежом. Ситуация на Украине нарушила и логистику поставок, и одновременно усугубила ситуацию с дефицитом микрочипов, начавшимся с пандемии.
Производство микрочипов зависит от C4F6 (гексафтор-1,3-бутадиен), неона и палладия. Россия – важнейший поставщик C4F6 и неона, причем последний поступает на очистку на Украину. Кроме того, Россия обеспечивает 33% мирового спроса на палладий. По сути, даже те иностранные заводы, которые продолжают работу на российском рынке, вынуждены уходить на простои из-за нехватки комплектующих. Российские предприятия дополнительно страдают от санкций.
Поставщиков комплектующих обвинили в том, что их продукция используется в военной технике, участвующей в операции на Украине. Тон задал министр иностранных дел Украины Дмитрий Кулеба, обвинивший немецкую Bosch в том, что она поставляет комплектующие для российской военной техники. Компания, в свою очередь, утверждала, что ее системы впрыска и электронные блоки управления используются только для гражданских машин. В итоге она вынуждена была приостановить поставки компонентов для грузовиков до окончания расследования, действительно ли они используются в военных машинах. Кроме того, компания планирует приостановить производство на своих заводах в России, которые и так работают не в полную мощность из-за нарушения логистики.
Между тем крупнейший российский завод АвтоВАЗ получает компоненты с завода Bosch в Самаре и вынужден уходить на простои из-за их нехватки.
ZF и Cummins также были вынуждены опровергать обвинения в косвенном участии в спецоперации на Украине и предпринимать шаги по скорейшему свертыванию деятельности в России.
КамАЗ взялся за старое
«Поставки из Европы, на которые завязана наша компания, остановились, но КамАЗ не останавливается», – заявил первый заместитель генерального директора КамАЗ Юрий Герасимов работникам прессово-рамного завода. Дело в том, что российский производитель грузовиков получал от Daimler Truck кабины, двигатели и мосты для серии K4. Более современная серия K5 оснащается даймлеровскими кабинами, собираемыми на совместном предприятии в Набережных Челнах, но все равно зависит от немецких ведущих мостов.
КамАЗ вынужден пересматривать производственную программу: «Камаксоры» K4 прекратят выпускать раньше запланированного срока, серию K5 ждет мощный рывок по локализации, пока же темп ее производства снизится. На первый план выдвигается старое камазовское семейство K3. «Мы развернули внутри компании работу по увеличению выпуска наших собственных агрегатов и компонентов. Грузовики К3 – глубоко локализованные автомобили, там импортного почти ничего нет. Соответственно, этой продукцией мы будем заполнять наши мощности», – напомнил гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.
К приоритету выпуска серии K5, уже глубоко локализованной, завод планирует вернуться только в начале следующего года.
Трудности импортозамещения
Между тем даже старое камазовское семейство все равно зависит от иностранных комплектующих. В апреле завод пустит в продажу грузовики с двигателями, соответствующими нормам «Евро-2». Ранее такие машины выпускали для военных, а также для Африки и Латинской Америки. Чтобы покупатели смогли поставить их на учет, в правительстве собираются приостановить требование по соответствию машин нормам «Евро-5», сообщают «Ведомости».
Мера по выпуску грузовиков экологического класса «Евро-2» временная, в мае Алтайский завод прецизионных изделий должен начать выпуск топливной аппаратуры, аналогичной Bosch. Заместить импортные материалы, необходимые для выпуска пластиковых деталей, в перспективе могут «Нижнекамскнефтехим» и структуры «Татнефти».
В Казахстане открыто литейное производство, которое займется изготовлением картеров моста, главной пары, а также блока цилиндров и головки блока для мотора КамАЗ Р6 (проект «Тибет»), разработанного совместно с Liebherr. Казахстан, во-первых, входит в Таможенный Союз, во-вторых, не попал под санкции. Кроме того, КамАЗ освоил производство среднетоннажного грузовика «Компас», основанного на китайском JAC.
В любом случае процесс импортозамещения не будет быстрым, считает независимый консультант по индустрии «Автомобили и транспорт» Сергей Бургазлиев. По его словам, локализовать все комплектующие вряд ли получится: высокотехнологичные компоненты зависимы от импортных субкомпонентов либо от импортного сырья.
«Группа ГАЗ» научена опытом жизни в формате санкций, и она с наименьшими потерями выйдет из этой истории», – считает Бургазлиев. ГАЗ, тем не менее, испытывает проблемы с поставкой комплектующих и нарушением логистических цепочек. Группа не исключает переход своих предприятий на четырехдневную рабочую неделю на период с 19 мая по 18 ноября 2022 года, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе.
УАЗ, чьи модели не так требовательны к высокотехнологичным компонентам, пока работает на складских запасах. Он, как и другие российские производители, ищет альтернативу ставшим недоступными комплектующим.
Автобусы пострадают меньше
Эксперты говорят о снижении продаж в 2022-м году по всем сегментам рынка коммерческих автомобилей. «Думаю, что в апреле рынок вообще рухнет. Если ситуация к лету не изменится, то по итогам года грузовой рынок сократится на 15 процентов», – считает Сергей Бургазлиев.
Сегмент автобусов пока выглядит не столь пострадавшим, так как в нем преобладает российская техника, считает директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. «Поскольку значительное количество автобусной техники поставляется в рамках госзакупок, то приоритет у российской техники сохранится. К тому же основной производитель на рынке автобусов «Группа ГАЗ» столкнулась с санкционными проблемами еще в 2018 году и определенный опыт работы уже накопила. Белорусские автобусы также будут поставляться на российский рынок», – говорит Арабаджи.
Но и в автобусном сегменте есть определенные сложности. Например, проблема может возникнуть с производством электробусов для Москвы, поставщиками которых являются КамАЗ и «Группа ГАЗ». Компонентная база для них в значительной мере импортируется, отметила Татьяна Арабаджи.
По данным «Автостат Инфо», в сегменте автобусов по результатам двух первых месяцев этого года на долю российских производителей автобусов приходилось 89,5%. Для сравнения: в легком коммерческом сегменте их доля равна 64,1% от общего количества регистраций, а в сегменте тяжелых грузовиков – 59,5%.
Кто поедет по магистралям
Пока российские производители неспособны закрыть все сегменты. Главный редактор издания «ST-KT.RU. Спецтехника и коммерческий транспорт» Константин Закурдаев указывает, что приостановившие поставки европейские модели по большей части предназначены для магистральных перевозок, а среди моделей КамАЗа поколения К3 как таковые отсутствуют.
В 2021 году на «большую семерку» пришлось 25 733 грузовика, что составляет 26% от общего количества регистраций в тяжелом грузовом сегменте. Поэтому стоит ожидать появления на российском рынке новых игроков. Это, например, турецкий Ford Otosan, южнокорейские Daewoo и Hyundai. Все они присутствовали на российском рынке ранее, но популярности не снискали. Теперь у них появился шанс, учитывая наличие в гамме магистральных тягачей, в теории способных стать альтернативой ушедшим европейцам.
Надежда на Китай?
Более активно будут действовать китайские бренды. Результаты на российском рынке у них пока скромные: рост продаж в 2021 году произошел на фоне пандемийного 2020-го. Всего было продано около 8 тысяч грузовиков, доля «китайцев» в сегменте HSV – 7,7%. За первые два месяца 2022 года китайцы улучшили позиции до 10%, новых грузовиков было продано 1,4 тыс. В основном это самосвалы, на них приходится 72,6% от всего объема.
«Китайцы на сегодня практически не представлены в сегменте седельных тягачей, где традиционно сильны позиции европейских грузовиков. Практически же будет трудно убедить клиентов, покупавших тягачи «Вольво», «Скания», «Мерседес» и др., пересесть на китайскую технику. Возможно, КамАЗу китайские автопроизводители смогут составить конкуренцию в этом сегменте»,
– считает Татьяна Арабаджи. Она также отметила, что на рынке легкой коммерческой техники доля китайских автомобилей невелика – всего 1% за январь–февраль 2022-го, в основном это пикапы.
По словам директора департамента продаж грузовых автомобилей ООО «ФАВ-Восточная Европа» Андрея Попова, существует два фактора, сдерживающих поставки из КНР: «Первый – это, конечно же, пандемия коронавируса. В Китае к решению этой проблемы подходят очень строго, некоторые провинции периодически закрываются на карантин, что нарушает цепочки поставок и усложняет доставку техники. Вторым фактором остается пропускная способность на погранпереходах и ужесточение антиковидных мер на них». По словам Попова, автомобилей в свободных остатках практически не осталось и в настоящий момент осуществляются поставки по ранее заключенным контрактам. Срок ожидания может достигать шести месяцев. Кроме того, цены на китайские грузовики привязаны к иностранной валюте, и конечная стоимость напрямую зависит от курса рубля.
