О текущем положении дел в отрасли рассказывает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
Три периода эффекта от санкций
– Как отразились санкции на автомобильных грузоперевозках на текущий момент?
Т.К.: Эффект от санкций можно разделить на части. Первоначальный период длился примерно три недели после их объявления, до первой недели марта. Ему характерен всплеск заказов на перевозки. Это было связано с элементами паники, которая имела место быть, в первую очередь по отдельным видам продуктов. Примерно с середины марта наступил второй период, в котором пошло падение объема перевозок в геометрической прогрессии. Это связано с разными факторами. В первую очередь, сыграли ключевые роли прекращение производственной деятельности многих иностранных предприятий на территории РФ и нарастание прекращения поставок товаров по импорту. Оба тренда имели инерционный период, поэтому падение не было мгновенным и резким.
За последний месяц очень сильно изменилась география перевозок за счет изменения логистических маршрутов. Такие логистические центры, как Санкт-Петербург с Ленинградской областью или Московский регион, которые очень тесно связаны с импортно-экспортными операциями резко просели по объемам. Это сказалось на ценообразовании перевозок. Происходят и необычные истории. Например, классический маршрут Санкт-Петербург – Москва, стоимость которого всегда была больше стоимости обратного маршрута примерно в 1,6 раза.
Сегодня многие перевозчики уезжают из северной столицы порожними. Порты практически не работают, объем импорта из Скандинавии, идущего по этому маршруту, сократился примерно в 2 раза. Кому все-таки удается загрузиться, тот выполняется перевозку по цене почти в два раза ниже начала февраля.
Чем ближе логистика к границам ЕС, тем более сильно ощущается спад перевозок. Наиболее пострадавшие Санкт-Петербург, Ленинградская область, Карелия и Псковская область.
Не хотят ехать вглубь России
– Продолжают ли осуществлять российские перевозчики международные перевозки и какие сложности наблюдаются?
Т.К.: Как таковые международные перевозки российские и белорусские перевозчики не осуществляют. Соответствующий запрет был введен пятым пакетом санкций со стороны Евросоюза. В Белоруссии с 16 апреля введены ответные меры, направленные на обязательную перегрузку грузов или перецепку прицепов в таможенной зоне. В России аналогичные меры пока обсуждаются и пока не введены. В результате на коротком приграничном плече стоимость перевозки увеличилась до 7 раз. Например, из финского порта Котка, который находится в 70 км от границы с Россией, до российского МАПП Торфяновка фрахт грузового автомобиля на сегодня составляет 2000 евро в каждую сторону! При этом в порту Котка уже некуда ставить контейнеры. Перецепка на взаимных договоренностях между перевозчиками осуществляется в таможенной зоне МАПП. Сама процедура из-за необоснованных таможенных административных барьеров занимает очень много времени, что увеличивает издержки, как временные, так и финансовые.
Если же мы говорим про европейских перевозчиков, то это прежде всего Прибалтика, Польша и Финляндия. Они не хотят ехать вглубь России. У них есть боязнь получить побитые стекла и фары транспортных средств, разрезанные колеса.
Они предполагают, что возможна аналогичная ответная реакция на подобные инциденты в ЕС с российскими перевозчиками, которые были. На мой взгляд, проблема сильно преувеличена.
Цены и прогнозы на будущее
– Как сейчас устроена перевозка транзитных грузов?
Т.К.: Сейчас транзитные перевозки практически остановились. Их осуществляют перевозчики с казахстанскими, армянскими, азербайджанскими номерами. Их не так много. Объемы резко упали, европейские клиенты и клиенты из ЮВА стараются не использовать транзитные автомобильные перевозки через нашу страну. Сказывается эффект от санкций и возросших рисков.
– Если говорить про внутрироссийские перевозки, то насколько выросли цены и какие прогнозы на будущее?
Т.К.: Сейчас правильнее говорить про регионы, где цены, как минимум, не упали. Во многих регионах цены на перевозки снизились, это связано с приостановкой деятельности ряда предприятий и высвобождением большого числа доступных автомобилей на рынке. Даже несмотря на увеличение порожних пробегов от точки разгрузки до точки погрузки. Страна у нас большая, а концентрация предприятий невысокая. Это дополнительные расходы, которые владельцы грузовиков вынуждены нести в условиях падения цен на перевозку. Доходы падают – расходы растут. Кроме того, перевозчики и экспедиторы часто имеют долгосрочные контракты, которые позволяют «кольцевать» маршруты, уменьшая порожний пробег. Быстро перестроиться на других клиентов сложно, а часто и невозможно.
– Что будут делать российские перевозчики в условиях ухода из страны ведущих производителей?
Т.К.: О той или иной форме приостановки деятельности объявили практически все производители грузовиков. Пока особо больших проблем нет – прошло слишком мало времени. Ситуация с запасными частями и обслуживанием начнет проясняться к осени будет понятно, что с запасными частями и обслуживанием.
Тем не менее, перевозчики уже начали задумываться об экономии пробега, например возникли проблемы с интенсивными экспресс-перевозками, которые генерировали около 30 тысяч километров пробега автомобиля в месяц.
Полагаю, что возникающие проблемы будут решать по мере их поступления.
Найти водителей все сложнее
– Есть ли по-прежнему нехватка водителей в отрасли?
Т.К.: По общему объему водителей сейчас достаточно. Но их место дислокации не соответствует новым маршрутам в логистике. Современные хорошие водители-дальнобойщики хотят уже работать по европейской схеме «понедельник с утра уехал, в пятницу вечером вернулся домой к семье и детям». Либо, как вариант, используется двухнедельный цикл. Колесить по регионам месяц – на такую работу найти хороших водителей с каждым днем становится все сложнее. Водители из северо-западного региона, где сложности высокие, пока не горят желанием перебираться на работу в иные регионы.
– Почему так и не ввели мораторий на взимание платы в системе «Платон»?
Т.К.: От моратория перевозчикам легче не станет и больше денег у них тоже не будет. Эта разница, в условиях избытка предложения, тут же будет учтена рынком, а ценник на перевозки упадет еще больше. При этом на ремонт дорог будет приходить меньше денег, что скажется удручающе на качестве федеральной дорожной сети, строительство и реконструкция которых затормозятся, что увеличит издержки перевозчиков.
