Дальнобойщики Волгограда заявили о катастрофическом кризисе с грузоперевозками. По их мнению, уже к осени рынок может просто посыпаться.
Волгоградские дальнобойщики бьют тревогу: после введенных санкций и приостановки производств рынок грузоперевозок начало трясти. Владельцы бизнеса заявляют о резко снизившемся количестве перевозок. Исчез не только международный трафик. Просел и внутренний рынок.
Желающих работать много, а работы нет
— Работы у водителей грузовиков стало значительно меньше, — констатирует президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — Международники, которые ездили в Европу и работали с европейскими компаниями — начали переориентироваться на внутренний рынок. Проблемы с контейнерными перевозками. Ряд зарубежных компаний, как известно, отказались работать с нашими портами. И эти перевозчики также замерли. Им тоже пришлось переориентироваться на внутренние сегменты рынка. Далее большой сегмент — грузоперевозки строительных материалов. Работавшие в России зарубежные строительные компании приостановили работу, и опять же много водителей в этой нише остались без работы. Таким образом, на рынок внутрироссийских перевозок оказалось сильное давление: желающих работать много, а работы нет.
Также, как говорит собеседник V1.RU, снижение общего объема грузоперевозок — это полбеды. Заработок дальнобойщиков неуклонно «ползет» вниз.
— Значительно упали зарплаты водителей. Если раньше они возили товар за одну цену, то теперь — за другую, значительно меньшую. К примеру, за рейс из Санкт-Петербурга в южную часть России раньше платили 100 тысяч, а сейчас — всего 50. И всё потому что большое количество ребят сидит без работы и рыщет в поиске заработка. Когда у тебя нет заработка, а на тебя давят лизинги и кредиты, пытаешься свести концы с концами — люди хватаются за любую работу, — продолжает Владимир Матягин. — Конечно, это нехорошо для общей тенденции на рынке. И сам умрешь через какое-то время, и остальных утопишь.
Пока колёса крутятся — водитель зарабатывает
Занимающийся грузоперевозками волгоградец Алексей Лягасов сетует, что теперь приходится соглашаться на командировки даже в противоположную часть страны. Но чтобы прокормить семью, он соглашается и на это.
— Возить нечего! Нет столько товара внутри страны, как раньше! — говорит Алексей, — Заявок между регионами увезти-привезти в разы меньше! Недавно предложили командировку на Дальний Восток, как я понял, за товарами для крупной компании по доставке грузов и документов. Возможно, что-то из Китая. Это долго и далеко. Супруга даже возмущалась. Но я согласился в итоге, поездка уже на днях. При этом я думаю, что если логистические цепочки не восстановятся и не переориентируются на другие рынки, например, азиатские или же российские компании не начнут производить продукцию и перемещать ее, то будет всё очень серьезно. К осени рынок может посыпаться. Хотя он уже сыпется, просто не все это готовы признать.
Еще один представитель сферы грузоперевозок — владелец нескольких большегрузов Максим Кравченко рассказал, что конкретно работа его водителей зависит от функционирования портов и договоренностей России с другими странами о продаже зерновых.
— В самом начале спецоперации, когда санкциями начали Россию душить — был период, что отгрузок из портов — Ростов и Азов — практически не было, и мы простаивали. Сейчас отгрузки самые минимальные, — говорит Максим Кравченко. — Те, кто занимается перевозкой зерновых — это, как правило, владельцы собственных машин. Ребята живут в селах и сами обслуживают машины: все подорожания запчастей, простои и прочее сразу для них чувствительно. Сейчас у нас сезон заканчивается, скоро будем ставить на ремонт. Дальше работа должна возобновиться в июле и августе после уборки зерновых. Очень надеюсь, что ситуация изменится в лучшую сторону. Если не будет договоренностей о продажах зерна — наши машины опять будут стоять. Планируется рекордный урожай в этом году, и важно, чтобы могли его забирать у нас другие страны. Будет спрос — будут и машины ездить. А люди нормально зарплаты получать.
Чтобы выжить — распродают машины
Крайне непростая ситуация сложилась и на рынке запчастей для большегрузов. Перевозчики уже не исключают ситуации, когда водители будут выезжать в рейсы с поломками, надеясь на русское «авось».
— Еще в марте мы обращались с запросами и предложениями в различные контролирующие ведомства поставить на место наших поставщиков — продавцов автозапчастей. Но не помогло. Потом в одночасье ввели запрет на обновление и обслуживание программного обеспечения на немецких MAN, шведских Scania и других, — продолжает Владимир Матягин. — Детали сейчас тоже достать непросто. Пути доставки прорабатываются через Турцию, но «плечо» удлиняется. Из-за этого всё очень сильно дорожает и влияет на безопасность. Если машина не отремонтирована, но нужно ехать, то перевозчику просто некуда деваться. Повсюду обязательства — перед лизинговыми компаниями и банками, семьей. Деньги нужны, и не исключено, что водители будут выходить в рейсы с незначительными поломками. Как говорится, пока колёса крутятся — водитель зарабатывает. Что касается российских машин, например, КАМАЗов, у нас совместное производство с компанией «Мерседес». И в последних моделях Евро-3, Евро-4, Евро-5 вся внутрянка от «Мерседеса». Там отечественное — по сути, только лейбл «КАМАЗ», рама и еще незначительные «прибамбасы». Всё остальное — «Мерседес».
Президент ассоциации грузового автомобильного транспорта констатирует — чтобы выжить, и частники, и компании идут на крайние меры.
— Частники, понимая, что работы мало или совсем нет, загоняют машины на стоянки и уходят в крупные компании, чтобы иметь хоть какую-то работу, — говорит Владимир Матягин, — В свою очередь, многие транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками, стали выставлять фуры на продажу. Не секрет, что крупные фирмы берут машины в лизинг. Сейчас из-за нехватки работы у них очень серьезная лизинговая нагрузка. И от машин, которые еще не в лизинге, они сейчас стараются побыстрее избавиться, чтобы хоть как-то закрыть свою финансовую брешь. Но это не решит проблем. Цена на автомобили очень высокая, а особого спроса нет. И даже если кто-то найдет свободные деньги и желание купить себе фуру — куда он пойдет? На этот же загибающийся рынок?
