Санкции изменили картину на рынке перевозок. К чему привело нарушение логистических цепочек и какие меры могут помочь?
Санкционные ограничения, приостановка деятельности ряда предприятий и высвобождение большого числа доступных автомобилей на рынке — все это не могло не сказаться на рынке. В себестоимость вложился целый ряд факторов: кроме непосредственного роста цен на иномарки, сказалось увеличение стоимости владения ими, цен на запасные части и сервисное обслуживание.
Всё дорожает
Себестоимость транспортировки уже выросла на 10–12 %, а цена обслуживания грузовой техники — на 60 %, говорилось в письме, которое топ-менеджеры логистических компаний направили в апреле уполномоченному при президенте по защите прав предпринимателей Борису Титову. Среди подписантов документа компании ПЭК, GLT, «Альтика М», СПАК, а также Dentro. Они указали, что за апрель расходы транспортных компаний на автозапчасти и комплектующие выросли на 87 %. При этом иностранные грузовики поднялись в цене в два раза, а стоимость отечественных увеличилась на 60 %, уточнил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Авторы письма считают, что до конца года увеличение затрат на обслуживание техники достигнет 90 %. В целом себестоимость перевозки, как ожидается, по итогам проблемного года вырастет на 32 %. Это произойдет в том числе в связи с приостановкой действия сервисных контрактов с авторизованными центрами зарубежных производителей Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, MAN. Одно из следствий — рост срока доставок из-за подорожания ремонта.
Эксперты и участники рынка подтверждают наличие таких проблем. «Закупочные цены на автомобили выросли, по разным оценкам, от 78 до более чем 100 %, — отметил, в частности, начальник управления внешних связей Межрегиональной ассоциации курьерских служб Дмитрий Сидоренков. — Раньше компании могли приобретать восстановленные детали Volvo и Scania (что экономило 30 % бюджета), но эти игроки ушли с рынка». При этом цены новых фирменных комплектующих, по его данным, стали на 50–70 % выше, чем стоимость аналогичных неоригинальных б/у деталей. Обслуживание автомобилей подорожало почти на 45 %, а цены на брендирование транспортных средств выросли на 110–120 %.
В пресс-службе транспортной компании Delko отметили, что вопрос закупки запчастей и обслуживания транспортных средств действительно встал остро. И это произошло на фоне снижения грузопотоков из Москвы и СЗФО на 10–15 % с апреля текущего года.
Европейские производители грузовой техники полностью приостановили действие сервисных контрактов и поставки оригинальных запчастей, напомнили в компании. В связи с удорожанием цепочек поставок кратно выросла стоимость запасных частей — от 80 до 150 %, а стоимость обслуживания грузовой техники возросла на 60 %, говорят в Delko.
В международной транспортно-логистической компании ТРАСКО эти тенденции подтвердили, хотя конкретных цифр называть не стали. Заместитель генерального директора компании Михаил Пальков упомянул и рост цен на исполнение сервисных контрактов, от которых отдельные поставщики техники отказались.
Директор по административно-хозяйственной деятельности ООО «Байкал-Сервис ТК» Александр Разин рассказал, как участники рынка выкручиваются в таких условиях: «В части сервисного обслуживания многие компании вынуждены будут перейти на использование старых запчастей. Не исключено, что в страну начнут завозить и новые серыми тропками. Также не исключен так называемый «каннибализм», или «донорство», когда нужные детали будут сниматься с другого транспорта».
Гендиректор транспортной компании «Пионер Логистик» напомнил о таком факторе, как стоимость топлива. По его словам, с апреля прошлого года до апреля 2022‑го в Приморском крае дизель подорожал с 52,88 до 57,06 рубля за литр. «На запчасти мы теперь тратим на 30 % больше, чем весной 2021 года», — добавил он.
Время парадоксов
С ростом цен для клиентов не так все просто. Казалось бы, логично, если бы и они пошли вверх. Однако цены на автоперевозки внутри России в марте остановили рост, а в апреле начали падать, следует из данных биржи ATI.SU. После введенных ограничений для российских перевозчиков в Евросоюзе, то есть к середине апреля, ставки пошли вниз, упав на 4,4 %, отмечает биржа. В ATI.SU назвали это логичным: работавшие прежде на европейском направлении перевозчики переориентируются на работу внутри страны, а значит, на рынке увеличивается предложение. Одновременно снизился спрос из-за массового ухода из России западных компаний. Перевозчикам пришлось снизить цены, чтобы иметь возможность погашать лизинговые платежи и выплачивать зарплату водителям. По оценке некоторых владельцев транспорта, стоимость внутрироссийских рейсов с марта сократилась в два раза. Так, цены на перевозки между Москвой и Санкт-Петербургом снизились с 50–60 тысяч рублей до 30 тысяч.
«Объем перевозок сократился, наверное, раз в десять, — сообщил Михаил Згонник («Пионер Логистик»). — Прошлой осенью-зимой машины были расписаны на неделю вперед, поступало по 200 заявок в сутки, а сейчас за сутки бывает 15–20. Поэтому, несмотря на увеличение наших расходов, мы в два раза снизили цены на услуги по сравнению с февралем 2022 года».
По данным Delko, снижение ставок фрахта в апреле в среднем составило 10–20 %, несмотря на рост себестоимости. «Ситуация с уровнем ставки в регионах разнится. Максимальное снижение замечено в Москве и Санкт-Петербурге — до 20 %», — уточнили в компании. В мае ставки, по данным участников рынка, продолжили снижение. «Такая реакция крупных перевозчиков обусловлена демпингом со стороны частных компаний с небольшими автопарками», — отметили в Delko.
Александр Разин («Байкал-Сервис ТК») не исключил, что, как только грузооборот начнет расти, транспортные расходы тоже пойдут вверх, потому что вырастет фрахт. Ведь транспортники не смогут поддержать этот спрос из-за дефицита автомобилей (часть машин, напомнил он, будет использоваться в качестве «доноров»).
Политика с географией
Свои особенности имеются в сфере международной доставки. В ТРАСКО отмечают, что в большей степени цена фрахта тут выросла из-за отсутствия конкуренции. Европейские перевозчики подняли цены на доставки в Россию в 2–3 раза. «Транспортным компаниям из РФ запрещены перевозки по территории ЕС, и там мы не можем с ними конкурировать. Зеркальные санкции со стороны России помогут выровнять этот баланс», — считает представитель компании Михаил Пальков. С введением ограничений география поездок, конечно, изменилась. Если брать внешние направления, то это Средняя Азия, Турция, Китай, сообщил он.
Новые маршруты еще тестируются, отметили в Delko. В компании привели примеры усложнения логистики. Так, рейс в Турцию осложнили пробки на границе Грузии и простои: пришлось скорректировать маршрут и направить машину через Азербайджан, что увеличило общий километраж рейса на 800 км. «На маршрутах до Турции через Грузию и Азербайджан только два пропускных пункта, которые бывают закрыты по погодным условиям. Иногда машины вынуждены простаивать более недели в ожидании своей очереди, — продолжили в компании. — День простоя стоит заказчику транспорта примерно 500 евро, а это почти 10 % стоимости перевозки по маршруту Стамбул — Москва».
По данным Delko, грузоперевозки в Германию подорожали почти в четыре раза — с 2500 до 9700 евро. Ситуация с ценообразованием в обратном направлении аналогична. В компании также отметили, что в отношении ЕС введены ответные санкции. Так, Минпромторг России заявил, что поддерживает ограничение въезда для грузоперевозчиков из Европы по белорусскому сценарию, разрешив только перецепку.
Не до обновок
Конечно, у участников рынка возникли проблемы с обновлением парка. «Планы по обновлению техники пока поставлены на паузу. Наши традиционные поставщики сейчас не завозят технику в РФ, ко всем прочим мы пока присматриваемся», — отмечают в ТРАСКО.
В «Байкал-Сервис ТК» признают, что обновить парк в ближайшее время вряд ли у кого получится. «По крайней мере, до конца года про обновление автопарка можно забыть.
Машины не просто дорогие, их нет, — сказал представитель компании Александр Разин. — Заказы партий приостановлены до конца года. Продаются единичные экземпляры по заоблачным ценам».
В «Пионер Логистик» в этом году автопарк увеличивать по понятным причинам тоже не будут. «Мы получили обратно предоплаты за 12 грузовиков DAF. Развиваться и расти будем все равно, но не в 2022 году точно», — сказал глава компании Михаил Згонник.
В Delko отметили, что средний возраст грузовых автомобилей составляет 20 лет, так что проблема острая. Уход с рынка иностранных брендов стал для транспортной компании толчком для взаимодействия с другими производителями, в частности из КНР. Кроме того, развиваются отношения с локальными производителями грузовой и прицепной техники. «Сейчас в разработке Delko находится ряд проектов, которые будут реализованы совместно с отечественными производителями уже в июне», — сообщили в компании.
Что нужно сделать?
В такой ситуации внешнего давления участники рынка предлагают принять ряд мер. Среди необходимых решений, которые назвали перевозчики, — субсидируемые кредиты на пополнение оборотных средств, выплаты лизинговых платежей (60 % техники находится в лизинге) и покрытие кассовых разрывов сроком на год с нулевой процентной ставкой. Транспортно-логистические компании предлагают приравнять размер субсидий к сумме повышения процентной ставки. Минимизировать издержки, полагают в компаниях, поможет также закрепление Центробанком максимального размера биржевой разницы между курсом покупки и продажи валюты.
Среди отраслевых мер поддержки предложена отмена транспортного налога, приостановка утилизационного сбора, который уплачивают производители техники и дилеры. «Это позволит снизить финансовую нагрузку при покупке техники, с учетом того, что иностранные грузовики уже выросли в цене в 2 раза, а стоимость отечественных увеличилась на 60 %», — уточнил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.
Помимо всего прочего, компании попросили у государства ограничить действие автоматизированной системы весогабаритного контроля сроком на один год. Пока что процесс не отлажен, и перевозчики часто получают необоснованные штрафы, которые вынуждены оспаривать в суде, пояснили в ПЭК и Dentro.
Транспортные компании выступают и за расширение номенклатуры товаров, на которые не действуют сезонные ограничения по осевой нагрузке при движении по автомобильным дорогам регионального и местного значения. Сейчас это такие категории, как продукты питания, медицинские и санитарно-гигиенические изделия. Предлагается дополнить список товарами народного потребления.
В Delko считают, что необходимо расширить перечень товаров, определенных приказом Минпромторга для импорта в РФ без ограничений правообладателей торговых марок. В список не вошли многие марки специализированной техники и запчастей. «Например, в списке отсутствует производитель холодильного оборудования Thermo King, благодаря которому осуществляется перевозка температурных грузов — продуктов питания, лекарств и прочего», — уточнили в компании.
Важное направление для проработки — все, что связано с пунктами пропуска (если речь идет о международной доставке). Для увеличения грузопотока в Delko призвали повысить пропускную способность таможенных пунктов на маршрутах, проходящих через Турцию, Грузию и Азербайджан, увеличить число пропускных пунктов на границе с Китаем.
«Увеличение количества пропускных пунктов позволит значительно сократить время доставки грузов автомобильным транспортом — с нынешних 30 дней до 10, а это в свою очередь снизит стоимость доставки», — считают в компании.
Среди других нужных мер в Delko назвали продление трассы М-12 до Китая через Монголию. «Создание такого коридора послужит быстрой перенастройке товарных потоков в условиях контейнерного кризиса, а также сократит срок доставки грузов до 8 дней», — пояснили участники рынка.
В «Байкал-Сервис ТК» считают назревшим решением обнуление ввозных пошлин на автотранспорт — как легковой, так и грузовой. Ведь продажи машин с начала года уже рухнули на 75 %. «Меру можно ограничить по времени, однозначно необходимо ограничить автомобили по возрасту для недопущения ввоза хлама, но рынку необходимо вздохнуть. В том числе и в плане насыщения запчастями», — пояснил Александр Разин.
В Межрегиональной ассоциации курьерских служб сообщили, что ведут активную работу по сглаживанию негативного влияния санкций на отрасль. «В данный момент с региональными властями точечно прорабатываются вопросы снижения налоговой нагрузки на отраслевые компании (снижение налога на имущество, освобождение от уплаты транспортного налога наиболее пострадавших), субсидирования на покупку новых автомобилей», — рассказал начальник управления внешних связей Дмитрий Сидоренков.
В ТРАСКО считают, что рынку помогут здоровая конкуренция, баланс между экспортом и импортом, устойчивость финансовой системы. «Вот простые, но действенные составляющие адекватности цен на конечную стоимость товаров и услуг», — отметил Михаил Пальков.
Экономический подъем придет с победой в военной спецоперации, и проблемы будут решены, оптимистично настроены в «Пионер Логистик».
Фото: https://5koleso.ru/
