Попытки обсудить тему запчастей с практиками авторемонта дали несистемный результат. Опыт разный по регионам. Разный по типам ремонта и типам клиентов. Но даже такой результат гораздо лучше, чем неопределенность на уровне брендов и дилеров.
Кто-то не может говорить, потому что решения не приняты. Кто-то не может, потому что решения как раз приняты. Нет оцифрованных трендов и надежных прогнозов… И все же определенные контуры проблемы обрисовались.
Во-первых, для многих ремонтников корпоративные парки после 24.02 стали клиентами нелюбимыми и проблемными. Зафиксированные в долгосрочных договорах условия теперь, по сути, невыполнимы.
Демпинговать и работать в ноль, а то и в убыток почти никто из ремонтников и, тем более, поставщиков запчастей не готов. Часто это приводит к разрыву договоров. А значит, усложняет работу корпоративным клиентам в их бизнесе, то есть в перевозках.
Во-вторых, даже по самым оптимистичным оценкам, на складах в РФ осталось не более чем на полгода запасов оригинальных запчастей, расходных материалов — тех самых, что привычны для уважающих надежность парков коммерческого транспорта. Совершенно понятно, что многим, если не всем, ремонтникам и их клиентам придется выучить слово «ребилд». То есть набрать свою базу адресов для получения восстановленных агрегатов и узлов.
По самым оптимистичным оценкам, на складах в РФ осталось не более чем на полгода запасов оригинальных запчастей, расходных материалов.
В-третьих, ситуация по самым востребованным и частым работам — смене масла и более широко по ТО плачевная. Автопарки не хотят рисковать и стремительно менять проверенный бренд масел и фильтров на нечто, скажем условно, азиатское, будь то принадлежность бренда или логистический путь. И все же пробовать новое приходится.
Правда, сама система дистрибьюции запчастей, которая имела тренд на укрупнение каналов и рост прозрачности бизнеса, оказалась разрушена. Это надолго. И это новая реальность — поиск надежных, хотя бы относительно, поставщиков в море поставок, создаваемом бессчетными мелкими ручейками самого загадочного происхождения… При этом цену товара формируют вовсе не курс рубля или объем закупаемой партии. Работают иные факторы. Как глобальные, так и локальные.
НОВОСТИ ЛОГИСТИКИ
На конференции, проведенной «Фит Сервис», три лидера рынка запчастей солидарно сообщили свое мнение о новой реальности: дата 24.02 только обострила проблемы нашего рынка, но базис подорожания гораздо шире, он глобальный и закладывается давно, уже несколько лет. Дестабилизация цепочек логистики и связанное с этим увеличение сроков поставки тоже глобальный тренд и, увы, долгосрочный.
Три спикера — Алексей Скляров от ROSSKO, Геннадий Корольков от «Москворечье Трейдинг» и Лев Ушаков от ГК «Берг» обрисовали ситуацию. По словам Льва Ушакова, все началось еще в 2021 году, когда подорожала логистика из Азии. К этой проблеме добавился рост цен на металл и пластики. Факторы сложились и стали давить снизу на цены. В 2022‑м подорожала и логистика из Европы, причем всюду речь о двузначных числах, о десятках процентов. Так что еще до 24 февраля в движении на российские склады находился товар, который уже фактически подорожал, но волна переоценки еще не докатилась до оптовых, а затем и розничных прайсов. И тут случилось то, что случилось: новая ставка ЦБ, новые риски, новая логистика.
Российские механики-диагносты уже лишены возможности штатно использовать сканеры и стенды, а также любые иные подключенные к глобальным сайтам и базам знаний производственные системы.
Геннадий Корольков высказал тезисы о разрушении прежних систем оплаты. «Российским компаниям их иностранные партнеры стали выставлять условие полной предоплаты вместо обычной в прежние времена отсрочки на 60 и даже 90 дней, — отметил представитель "Москворечье Трейдинг". — Изменения начались внезапно, в условиях критического подорожания кредитных ресурсов. Но, как говорится, "и это еще не все". Российские компании столкнулись с рисками блокировки или срыва платежей: деньги уходили от плательщика, где-то находились одну-две недели… и возвращались обратно, потому что, например, банк оказывался под санкциями. Очевидно, подобные риски и срывы тоже ложились в итоговую цену запчастей, которые однажды добираются-таки до российских складов».
Алексей Скляров (ROSSKO) сделал акцент на логистике, которая стала непредсказуемой: «Иногда физически невозможно обеспечить ту или иную доставку. Блокируются порты, границы, каналы поставки. Приходится срочно искать обход. Это, опять же, дорого, долго, внезапно». По мнению эксперта, дистрибьюторы отчасти вынуждены идти на рост цен, чтобы не оголять склад, не закрывать филиалы, не терять свою нишу в рынке.
СЕЙЧАС ТАКОЙ СИСТЕМЫ НЕТ
В Санкт-Петербурге состоялась встреча профессионалов авторемонта. Целью ставили обсуждение растущего дефицита запчастей, особенно при ремонтах высокотехнологичных узлов и агрегатов.
Александр Пахомов, председатель правления отраслевого объединения «Союз автосервисов», отметил важность изучения опыта ребилда в разных странах, причем и как бизнес-процесса, и как процесса на уровне законодательном. «Чтобы восстанавливать агрегаты, надо создавать единую базу данных и по "сырью" — вышедшим из строя узлам, которые можно выкупить и восстановить, и по обменному фонду восстановленных узлов и агрегатов. Сейчас такой системы нет, это большая беда для рынка в целом. Особенно для коммерческого парка, который поставлен пятым пакетом санкций в самое тяжелое положение», — рассказал Пахомов.
Из-за блокировки канала поставок логистика стала непредсказуемой.
Рациональна и высказанная в ходе встречи идея создать схему сбора неликвида и изношенных узлов на базе «Евро-Авто», чтобы далее вести сортировку сырья и поставку ребилдерам. Это позволило бы убрать с рынка «черных скупщиков» и построить комфортную схему безналичной оплаты.
Дмитрий Ладикайнен, компания «Рейканен», член «Союза автосервисов», рассказал, как работает механизм восстановления агрегатов на иных рынках. Как правило, после попадания автомобилей или агрегатов на «разборку», в систему утилизации, происходит оценка состояния всех ценных элементов и их демонтаж профессиональными бригадами, которые забирают «свои» типы узлов и систем. «Собиратели» делают базовую, обычно визуальную, проверку состояния узлов, описывают их и размещают в базах информации, откуда их выкупают ребилдеры. В свою очередь они восстанавливают агрегаты и размещают в следующей базе, чтобы показать доступный всему рынку обменный фонд.
«Что важно в приведенной схеме? — говорит Ладикайнен. — Специалисты, которые заняты в восстановительном ремонте, — это "сливки ремонтного общества", на них работают "муравьи" — те, кто поставляет сырье. У нас, увы, скупкой заняты не профессионалы, обычно это сборщики металлолома. Качество сырья в итоге ужасное, сортировки и фильтрации нет».
Эксперт советует перенять опыт Китая, где отрасль промышленного восстановления была создана по сути «с нуля» за каких-то десять лет. В 2010 году появился «комитет по восстановлению» и был принят закон, который дозволял продавать запчасти ребилдеру и формировал регламент процесса. При снятии любой запчасти, любого агрегата им присваивался уникальный код, и вся дальнейшая цепочка движения становилась прозрачной!
В России, к сожалению, такие законы и практики внедрить сложно, рынок скупки и движения «сырья» существенно коррумпирован. Крайне важно создать схему выкупа — честную, прозрачную. Первый этап системного закупа — это настройка выгодного и простого процесса взаимодействия «владелец изношенной запчасти — мастер СТО — агрегатор сырья». Сейчас для СТО или коммерческого парка проще сдать изношенное в металлолом, посетовал эксперт.
Новую нишу для бизнеса видит в сборе «сырья» для ребилда и сбыта готовой продукции эксперт по дизельному ремонту Сергей Чернявский. Он считает, что отрасль реставрации автокомпонентов будет активно развиваться. «Независимый ремонтник сможет справедливо получать компенсацию за свои инженерные компетенции. Прежде эту "технологическую ренту" безоговорочно забирал глобальный владелец интеллектуальной собственности, низводя ремонтника до положения нищего местного кулибина. Ситуация изменилась, и это, на мой взгляд, хорошо», — отметил Чернявский.
Товарные группы, для которых уход с рынка ключевых брендов критичен (доля брендов в группе, %)
СЕРГЕЙ ЧЕРНЯВСКИЙ, эксперт по дизельному ремонту:
— В сфере ремонта дизельных топливных систем изменения радикальные. Это верно для всех сегментов, но для коммерческого транспорта особенно. Уже заметен дефицит запчастей. Уже произошло отключение диагностических комплексов и ремонтных стендов от сайтов и баз знаний глобальных поставщиков технологий. Так что нас всех ждет иной ремонт. Впрочем, Россия сильна именно нестандартными решениями. Нет прямого пути? Что ж, протопчем тропы в обход…
2022 год, если позволить себе смелые предположения, способен провести нас через «ломку» и последующее лечение. То есть через полный отрыв от материнских правообладателей к осознанному изучению и последующей полноценной локализации технологий.
Далее говорю о форсунках как основном компоненте, емком по технологиям и фактически не заменяемом примитивными эквивалентами.
Решение первое: подбор аналогов. Выскажу ряд идей, не обязательно и не быстро реализуемых в ремонтной реальности. Исходя из механики процесса впрыска, выделю два ключевых фактора: время впрыска и высоту подъема плунжера. Разные сочетания этих характеристик позволяют на одной и той же форсунке получать подачу топлива, годную для моторов (это примерные данные и самый массовый для страны бренд Bosch) в диапазоне от 1 до… 12–16 л!
Теоретически весь парк можно «закрыть» грамотным инженерным набором в 2–3 десятка артикулов. А закрывают — грамотным маркетинговым набором в 2–3 сотни!
Еще раз: артикул форсунки задает ее годность для конкретного бренда автомобиля, часто для конкретной модели и даже модификации. Артикул «включает» и годную геометрию, и годную программу впрыска.
Продолжаю строить предположения. В условиях вынужденного дефицита, в общем-то, вопрос времени: кто займется системной работой по последовательному перебору огромной номенклатуры артикулов и тестированию под заданные потребности. Точнее, под «Газель» и КАМАЗ… Самые массовые, самые «острые» по объему парка и потребности в быстром и недорогом ремонте.
Тестирование я понимаю как установку на типовой двигатель самых разных форсунок, вроде бы не подходящих по артикулу, но годных по геометрии. Далее придется экспериментальным путем настроить подачу и оценить результат на соответствие требованиям.
При переборе артикулов, вероятно, вместо 1–2, прямо подходящих для «Газели», приемлемый результат покажут еще несколько… или несколько десятков. То же для КАМАЗа. Эти «донорские» форсунки будет гораздо проще найти, заказать, ввезти. Если схема сработает, позже по ней станут подбирать годные форсунки на Renault, Ford и т. д. Чисто эмпирический поиск. Собственно, можете начать его. Время покажет, принесет ли «мечта» реальные результаты.
Решение второе: хакерский взлом. Иногда полезно называть вещи настоящими именами. Мы — ремонтники, производственники, диагносты России — уже лишены возможности штатно использовать сканеры и стенды, а также любые иные подключенные к глобальным сайтам и базам знаний производственные системы. Заметьте: честно нами оплаченные. Купленные вовсе не как сырое железо.
Сейчас у нас два пути: позволить «железу» стать реальным металлоломом или отвязать наши средства производства от глобальных платформ, если есть хотя бы минимальная возможность.
Отвязка лишит нас обновлений — да. Но сохранит нынешний функционал оборудования полностью или хотя бы частично.
Я говорю о рутинной и массовой работе. Потому что не только в ремонте комтранса, но и во многих иных сферах производства и сервиса уже происходит приостановка в поставке обновлений, а то и полное отключение оборудования от западных серверов, от глобальной поддержки. Ответный шаг локальных пользователей понятен: крайние меры, в том числе отвязывание кодов, переход в автономный режим работы.
Решение третье: «де-канализация» логистики. Мы теряем — и будем, вероятно, терять далее — налаженные, комплексные и мощные каналы прямой поставки в страну компонентов и запасных частей. Это приведет и уже приводит к приостановке на неопределенное время работы российских дистрибьюторов ведущих брендов мира автокомпонентов и автомобильных узлов и систем. Заменить их аналогами крайне сложно, если внутри высокие технологии ОЕМ-уровня. Значит, будут возникать, порою хаотично и краткосрочно, «ручейки» альтернативных поставок. Это могут быть запчасти из Турции или Эмиратов, а равно из любых других регионов. Параллельный импорт — это интересная анархия, в которой буквально каждый может стать сам себе дистрибьютором. Значит, заработает реальная конкуренция вместо монополии одного на всю страну дистрибьютора, поставленного для взимания с данного рынка «ренты за бренд».
Вижу и путь «цифрового присутствия» в выгодных и открытых для нас рынках. То есть работу из российских офисов в режиме экрана-зеркала на дилерских и дистрибьюторских мониторах иных стран: поиск по их базам, заказ от их лица, постоянный мониторинг у них наличия, цен, сроков поставки с их складов.
Это цифровой мир, и это вопрос стабильных и мощных финансовых интересов, таких солидных, что реальная торговля тихо и уверенно отодвинет политику в сторонку. Уверен, мы не останемся без запчастей и узлов, в т. ч. высокотехнологичных. Но сроки поставки и схемы заказа станут иными. Предоплата, заказ под ремонт конкретного клиента и вынужденное ожидание — подобное станет нормой.
АЛЕКСАНДР ПАХОМОВ, председатель правления отраслевого объединения «Союз автосервисов»
Утилизационный сбор включается в цену нового авто… а после никак не соприкасается с рынком ребилда. Во всем мире ребилд — самая экологичная и эффективная часть системы утилизации автомобилей. В РФ компании, которые занимаются утилизацией покрышек или бытового мусора, получают премию от государства за каждый килограмм утиля, переработанного с пользой. Ребилдеры превращают мусор даже не в сырье, а в готовую, востребованную продукцию! Но, увы, до сих пор вместо поддержки получают непонимание и пренебрежение. Пора менять ситуацию. Во всем мире эта деятельность субсидируется, всячески поощряется и даже имеет свое название — «циркуляторная экономика». То есть по сути своей «зеленая», ведь она расходует на порядок меньше энергии, сырья и материалов для восстановления продукта, чем ушло бы на производство нового.
Ремонтникам пора включить систему восстановления агрегатов, в том числе поддерживая инвестирование за счет этого сбора. Союз уже имеет соглашение с Минпромторгом о проведении рабочей встречи с повесткой поддержки ребилдеров на правительственном уровне. Начальное понимание необходимости такой работы достигнуто.
СЕРГЕЙ ШАЛАМОВ, собственник СТО, розничных магазинов и маркетингового агентства «На ходу», Новочеркасск:
Несмотря на то, что цены постоянно растут, особенно по премиальным брендам, до сих пор владельцы коммерческих парков, даже малых, в нашем регионе настаивают на привычных для себя брендах. По нашему мнению, так перевозчики «страхуют» себя в кризис, стараются избежать риска моторных ремонтов, риска снижения ресурса из-за использования незнакомых, непроверенных расходников и ГСМ.
Приверженность ОЕМ-компонентам типична для наших клиентов из сферы комтранса не только в последние месяцы. Надежность и высокое качество — их постоянный приоритет. Кризис лишь показал, насколько этот приоритет значим.
Мы, со своей стороны, давно вели работу по расширению программы масел: регулярно предлагали (и предлагаем) клиентам альтернативные масла и расходники достойного качества; знакомили с характеристиками; давали хорошие условия для практического тестирования. Привязка к одному бренду — это всегда риск. Не зря сами автопроизводители поддерживают работу с 2–3 поставщиками аналогичных компонентов!
Подчеркиваю, для коммерческих парков доверие и надежность остаются важнейшими факторами выбора. Ситуация по-своему парадоксальна: запредельный рост цен не сокращает спрос на бренды, которые уже официально заявили об уходе с рынка. Наоборот, у части клиентов дефицит лишь подстегнул азарт. Цена растет, но заказчики упорно настаивают на установке оригинальных фильтров. Получить их по ряду автобрендов, особенно премиальных, становится все сложнее. Например, в мае мы отмечали у многих клиентов готовность мыслить более рационально, то есть переходить с оригинальных и почти недоступных на складах фильтров на премиальные аналоги. Типичная замена: при отсутствии оригинального фильтра Mercedes клиенты выбирают премиальный MANN.
В нашем регионе ситуация выглядит так: нет единой модели поведения. Кто-то из дистрибьюторов продолжает работать и распродает остатки на складах по непрерывно растущим ценам. Кто-то пробует найти новые каналы поставки, а кто-то уходит с рынка. Ряд дистрибьюторов прекратили отгрузки и не показывают каких-либо признаков их возобновления.
Как видите, изменения радикальные. Наши прямые официальные контракты с премиальными поставщиками моторных масел оказались расторгнуты в одностороннем порядке после того, как было объявлено о прекращении работы их заводов в стране и затем — о том, что бренды покидают наш рынок.
Еще раз обозначу вопрос цены. Независимо от колебания валютных курсов масло продолжает дорожать. В первую очередь говорю о европейских брендах и брендах, связанных с американским рынком. Цена в сочетании с полнейшей дестабилизацией поставок вынуждает нас ускоренно переориентироваться на другие бренды.
Новые игроки уже проявляют активность. Они готовы и хотят занять освободившуюся нишу. Новые поставщики и новые направления логистики для нас создают стабильность бизнеса и в смысле цен, и в смысле запасов.
