Приморские автоперевозчики не знают, куда двигаться дальше.
Сегодня сфера грузоперевозок перестала приносить привычные доходы, говорят представители бизнеса. Некоторые российские компании распродают автопарк, не понимая, куда двигаться дальше: логистика продолжает ломаться, трафик падает, объемы грузов снижаются. А в Приморье все усугубляется заторами на пограничных автопереходах и дорогами, на которых застревают даже КАМАЗы
Настоящий «караул»
До 2019 года автоперевозки были очень популярным видом перевозок. Особенно большой объем грузоперевозок фиксировался из Китая в страны СНГ и Россию. Дело в том, что этот вид транспортировки дороже, чем морская и ЖД-логистики, но преимущества фуры – в скорости доставки. При этом, по сравнению с авиа-доставкой, которая «почти мгновенна», они всегда были в достаточно комфортном ценовом диапазоне.
«Это очень понятный, простой и рентабельный бизнес: вход в него минимальный, заработки хорошие. Но потом грянул ковид, закрытие Китая, введение ограничений, отрасль начало лихорадить, — рассказывает руководитель Московского подразделения ООО «Азия-Л» Вадим Воложанин. — Грузоперевозчики избавлялись от автопарков, закрывались, количество их на рынке сократилось. А в 2022 году наступил настоящий «караул». Фуру надо обслуживать, а у нас проблемы с автозапчастями, нужно топливо, оно дорожает, необходимы понятные маршруты – а логистические цепочки поломались. В итоге себестоимость транспортировки увеличивается, стоимость услуг не растет из-за сокращения грузопотока, а разные налоги – в том числе за использования российских дорог – никто не отменял».
Одна из ключевых проблем отрасли, по словам её представителей — изменение грузопотока: просадка импорта по разным данным произошла на 40-70% — для бизнеса это серьезная проблема. При транспортировке 100 контейнеров в месяц снижение количества до 50-60 при возросших расходах — это большие потери.
«Нет грузов – нет работы. Транспортную отрасль ждет трансформация. Мы уже видим существенные изменения. Те, кто перевозил грузы на авто перешли на контейнеры, по железной дороге — более долгий путь, но менее затратный. Те, кто предпочитал дорогие, но быстрые авиаперевозки перешли на автодоставку, но в общих объемах они не закрывают потребности авто-грузоперевозчиков», — говорит Воложанин.
Алексей Дешпет, директор ООО «Примполимер», не совсем согласен: «На железной дороге простои контейнера по две недели на грузовом дворе. В условиях якобы падения грузооборота такие пробки и заторы абсолютно неприемлемы. Хочу отметить, что после публичного признания о том, что в стране даже гвозди делать не умеют, импортер из «душителя национальной экономики» становится национальным героем. И объемы импорта сейчас восстанавливаются. Чтобы это понимать необязательно быть экспертом. В этой связи, вряд ли можно утверждать о значительном падении грузоперевозок».
Что касается объемов экспорта, то, по словам руководителя Дальневосточного представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Сергея Ремизова, упали объемы вывоза леса, зерновых, но краб и морепродукты экспортируются нормально. Объемы импорта, наоборот, подросли. А трафик по грузоперевозкам снизился.
Алексей Дешпет, в свою очередь, поясняет, что ставки фрахта на контейнерных линиях падают, но они все ещё в три раза выше «доковидных».
Ничего не изменилось
Проблем у грузоперевозчиков, по их словам, сегодня действительно очень много: и пограничные переходы, и неконтролируемый рынок, и недобросовестная конкуренция на рынке грузоперевозок. Приморские перевозчики жалуются, что работы нет, грузооборот упал.
«Даже если машина выехала с территории Китая и везет груз, совсем не факт, что довезет, — говорит председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края Петр Куприянов. — В конце июля между пунктами пропуска «Пограничный» и «Суйфэньхэ» (КНР) почти на двое суток застряла фура. Можно представить в каком состоянии там дорога! Перевозчикам пришлось за свой счет нанимать грейдер и засыпать там ямы. А региональные трассы – проблема на проблеме! То вводятся ограничения по тоннажам, то разрешения, которые еще попробуй получи, а АПВГК, установленные на территории края? Лично мы очень сомневаемся в их корректной работе. Тем не менее, под Находкой рамки сейчас работают в тестовом режиме, а в сентябре ожидается что на всех региональных ключевых трассах они будут установлены в количестве 9 штук – в Славянке, Владивостоке, около международного аэропорта, в Артеме, Большом Камне. Новой Москве, Лазо, Варфоломеевке – все перекрыли этими рамками. Как большегрузные машины будут ездить и куда добираться? Большой вопрос. 5 августа прошла обещанная встреча с командой губернатора – ничего не решили».
«Эти «рамки» работают пока в тестовом режиме, — говорит Сергей Ремизов. — Говорить о том «как будет осенью» смысла нет. Когда заработают, тогда и будем думать, как быть, а пока, как говорится, инфоповода нет. А в остальном ничего не изменилось: нагрузки по дорогам как были, так и есть, не снизились и не увеличились, ямы тоже все на месте, никто ничего не ремонтирует. На самом деле не стоит «сгущать краски». По резине и запчастям Приморье «спасает» Китай. Лизинг – почти у всех рублевый, многие брали по лизингу КАМАЗ, постепенно компании расплачиваются».
Действительно, у местных грузоперевозчиков есть более серьезные проблемы. В связи с тем, что Европа закрыта, многие грузоперевозчики переориентировались на юг – Турцию, Азербайджан, Армению, Иран. Там пункты пропуска переполнены. В Приморском крае пункты пропуска уже третий год дают сбои. А сейчас ситуация усугубилась.
«Пропускная способность по-прежнему низкая, — отмечает Сергей Ремизов. — Строительство в Краскино и Пограничном перенесли. На границе пробки. На Дальнем Востоке грузоперевозки осуществляются через пункты пропуска «Забайкайле-Манчжурия», открыт мост в Благовещенске, там же работает речное сообщение, паром в Хабаровске, в Приморье — Турий Рог, Пограничный, Полтавка и Краскино. Проблемы все те-же — ничего не изменилось, лучше не стало. Раньше грузы в Россию через Китай возили морем, сейчас крупные перевозчики ушли, все транспортируют через приморские автомобильные пункты пропуска. Плюс прибывают западные перевозчики. Да еще наши, местные, нередко «подхватывают» грузы у перевозчиков, которые не имеют визы, и везут их в Китай. Пропускная способность старых пунктов пропуска с грузопотоком не справляется, а новые у нас не строятся. Летать по воздуху грузоперевозчики не умеют, отсюда и пробки. Но мы живем с ними уже больше двух лет. Потерпим».
Но Ремезов уверен, скоро ситуация нормализируется: Китай снимет ограничения по коронавирусу, местные власти реконструируют пункты пропуска, как и обещают, логистика наладится. «Ничего сверхужасного не происходит».
Сергей Юрченко, предприниматель и эксперт в области импорта продукции растениеводства настроен не так оптимистично: «В связи с тем, что южные порты все под санкциями, грузоперевозки с европейской части упали, западные экспедиторы направили машины в наш регион. Но дальневосточные доисторические пункты пропуска, которые и так «по швам трещали», не справляются с грузопотоком. Парковка забита приезжими, дорога – местными большегрузами. И пока не будет четырехполосного перехода в обе стороны на границе, пока переходы находятся в частной собственности, ничего к лучшему не изменится. Собственникам выгодно создавать ажиотаж на границе, это благодатная почва для разного рода схем и заработка».
